Från 2006: Per Gillbrand och B18-motorns födelse

Per Gillbrand som är uppväxt i Tidaholm. började arbeta på Volvo Penta i Skövde 1955, efter “Chalmers lägre”, (alltså gymnasieingenjör i botten). Träffade sin fru där som då jobbade som receptionist på Volvo. Per kom till Volvo i Göteborg 1958. Han började arbeta med SAAB 1964, då de sökte folk med erfarenhet av 4-taktare på Ricardo i England, i samband med konstruktionen av den första 4-taktaren åt SAAB. (Det var alltså Gillbrand som provade ut den första SAAB-4-taktaren,en V4.)

Sedan var han på Triumph i England några år på 60-talet, (SAAB köpte då motorer därifrån).
Åter till Sverige och Södertälje 1969 i och  med sammanslagningen SAAB-Scania.

Sedan blev Per Gillbrand känd som SAABs “uppfinnarjocke” med ett otal turbomotorer och innovationer. Bl a är Automatic Performance Control (APC-systemet, som gör det möjligt att hantera olika bensinkvaliteter) hans skapelse. Sista stora upfinningen på SAAB var SVC (motor med variabel kompression) stax innan pensioneringen för c:a 10 år sedan. Världskänd, erkänd och legendarisk som motorkonstruktör – det är Per Gillbrands livsgärning idag!
Han utnämndes till Teknologie hedersdoktor på Chalmers tekniska Högskola 1992.

Per Gillbrand och B18/P1800:

Peri Gianni och Per Gibrand på Volvoverken i Skövde.

Per jobbade på “Penta” i Skövde då Volvos VD Gunnar Engellau presenterade ”projekt P958” (P1800) för styrelsen. Projektledaren Helmer Petterson kom upp med 2 st bilprototyper från Frua i Italien. Helmer var noga med att bilarna skulle vara “låga”, lade t o m in blytackor i dem för att sänka dem.

Gillbrand jobbade då under Mac Key och Bruno Nilsson, på kvalitetsavdelningen i Skövde, där också provmotorerna byggdes. När B18 togs fram flyttade Gillbrand över till Stålblads avdelning i Göteborg. John Stålblad var chef för Volvos MK (motorkonstruktionsavdelning).

B18 var främst avsedd för Amazon, fast den kom att lanseras i P1800. Några år senare kom den i Amazon, PV 544 och ännu senare i Duetten. Ett gammalt rykte säger att B18 skulle vara en ”klyvning” av lastbilsmotorn B36, men detta stämmer inte, fast de har samma cylinderdiameter. Skillnader mellan Amazonens B16 och den nya B18 var bl a: den femlagrade vevaxeln, gjutna stötstångstunnlar, ej förskruvade röranslutningar. B18 var mycket stabil i veven, tystgående men kritiserad internt inom MK pga hög friktion och således hög bensinförbrukning (ju fler lager, desto mer friktion) och högre oljetemperatur. Dock slapp man nu “B16-sjukan”; att när ett ramlager som delar oljan snedfördelar, så skär vevlagret ihop, vilket var ett typiskt fel på 3-lagrade motorer.

Fiberdrevet på kamaxeln slets våldsamt och oregelbundet ner av ståldrevet på vevaxeln. Det var svårt att hitta felet, men så småningom kom Mac Key på vad det var; en obalans i kuggmaskinen som tillverkade ståldreven gjorde att en liten toppgrad satt kvar, det var denna som mosade fiberdrevet.

Nytt på P1800 var “Remote-växelspaken”, efterhand ersattes de långa golvväxelspakerna på övriga Volvobilar också av denna konstruktion. En Amazon, med registreringsnummer OA6427 kördes omkring med “P1800-konfiguration”.
Det provades många B18-motorer i prototypbilen X2 (från Frua, med röd inredning). Den bilen krockades dock under en helg. Engellau fick syn på den krockade prototypen på måndagsmorgonen och blev arg, eftersom han trodde bilen tjuvlånats hem.

Hur gick då utvecklingsarbetet till? Enligt Åke Larborn, överingenjör och laboratoriechef, användes total cirka 40 st provmotorer. Tusentals timmar slitageprov genomfördes, förutom de sedvanliga funktionsproven. Dessutom användes flera provvagnar för att testa motorerna på väg.

Flera olika bensinkvaliteter måste provas ut, särskilt om bilarna skulle säljas på export, utomlands fanns ännu fler bensinvarianter.

Per Gillbrand åkte flera gånger över med båt till England för att modifiera motorer direkt i bilproduktionen, på Jensenfabriken i West Bromwich. Främsta problemet var vaccumförställningen som man tvangs kopplas ur, eftersom kolvarna skramlade vid högtändning. Det är därför en äkta B 18 B inte har vacuumklocka på tändfördelaren!

Per Gillbrand beskådar världens första B18-motor under utprovningarna.

Eftersom B18 hade högre intern friktion än föregångaren, blev också oljetemperaturen hög. Därför försågs motorn (i ”sportutförandet”) med oljekylare. Den diskformade oljekylaren satt ursprungligen fast med gummipackning mot motorn, men detta skramlade loss av vibrationerna, så istället gjordes spår i motorblocket, och oljekylaren drogs fast dikt an mot motorn och tätades med O-ring istället, något som visade sig hålla bättre.

Gasreglagen på P1800 var besvärliga att få bukt med. En gaffel på gasaxeln nere vid torpden måste konstrueras om, den gled ur och gjorde att man ej kunde ge full gas annars. På denna tid fick man inte ha wire till gasreglaget.
De fyrkantiga luftfiltren som P1800 försågs med i alla första början, sprack i plåten och togs raskt bort ur produktionen och ersattes med de runda.
Generellt dök det upp fler problem vid volymtillverkning än i prototypverkstaden eftersom prototypmontörerna ofta var mycket duktigare än volymlinjemontörerna. Redan 1961 upptäckte man att vevhusventilationen gjorde så att det blev nedstänkt av olja på bakstammen, eftersom denna lutar bakåt på P1800. Man ville göra sluten vevhusventilation, men konstruktionschefen Stålblad sade nej, det hade fördyrat motortillverkningen.

SU-förgasarna kallar Per Gillbrand för “otroligt intelligenta men ej helt stabila”. Lite klagomål dök upp under produktionen. Erling Kurt och Gillbrand satte Weberförgasare på en P1800, och åkte ner till Weber i Bologna, men där hade man hade knappt hört talas om Volvo. De blev lite mer intresserade när de hörde talas om Volvos exportplaner till Amerika. Webrarna krävde gummipackning för att sitta stadigt. De var väldigt slabbiga (flottörnivå m m), så det spåret lades ner.

Generellt är motorvibrationer ett elände för förgasarnas funktion – de flödar.

Insugsrörspackningen var ett annat problem, den mjukade upp sig med motorns vibrationer. Även med SU-förgasarna blev det för våldsamma vibrationer. Rune Franzén fick fram tillräckligt stabil stålkantad packning så småningom.
Volvochefen Engellau och prins Bertil skulle vid ett tillfälle åka weberbaserad P1800 från Göteborg ner till Varberg. Gillbrand m fl fick sätta upp servicepunkter (utposterade servicemekaniker) längs vägen eftersom man var osäkra på funktionen!

Dörrarna läckte, man borrade dräneringshål. Jensenbilar togs hem till Sverige och byggdes om på en provisorisk lina. Detta var innan P1800S började tillverkas på Lundbyverken.

Fredrick Beste från P1800-klubbens intervjuar Per gillbrand i dennes hem 2005-09-24.

Hemlighetsmakeriet med utvecklingen av B18 var stort, man var på Volvo nästan sjukligt rädda för att information skulle komma på avvägar. Inga ritningar fick märkas med ”B18” utan istället användes ”X2B16” som projektnamn.
Summa summarum så blev konstruktionen oerhört stabil och långlivad. En amerikansk biltidning beskrev B18-motorn i P1800 som ”bullet-proof”. Och visst skänker det extra glamour över bilen att en av landets namnkunnigaste motorkonstruktörer ligger bakom dess motor?

Fredrick Beste

 Denna artikel publicerades i Klubbtidning nr 1-2006 där du kan läsa den i sin helhet samt se samtliga bilder till denna artikel.