Denna sida kan endast läsas av betalande klubbmedlemmar och, i vissa fall, endast av Klubbstyrelsen
Om du tillhör någon av dessa kategorier måste du först logga in med dina medlemsuppgifter här under eller i panelen.
[box type=”warning” ]
OBS!
Kontrollera dessa punkter INNAN du kontaktar oss!
Har du betalat din medlemsavgift för innevarande år?
Har du registrerat dig som användare på denna hemsida? Om inte så gör detta HÄR
Har du loggat in med dina användaruppgifter?
Är du klubbmedlem, kan svara ”Ja” på frågorna ovanför men intefår tillgång till innehållet TROTS att du har loggat in – skicka oss din mailadress samt medlemsnummer via formuläret här under. Se till att du är inloggad INNANdu använder detta formulär!
Kjell-Åke Björklund körde P1800 karosser på långtradare från Olofström till Göteborg 1968-1973. ” Karossbilen ” gick 8 turer i veckan Olofström – Göteborg – Olofström, eftersom vi körde tvåskift och det blev cirka 26000 mil om året, som returlast hade vi tomma hopfällda ” racks ” som karosserna stod i till Torslanda och så hade vi nya bilar hem till Skåne och Småland
Här är ett litet videoklipp med ” Karossbilen ” 1972:
Så i slutet november 1972 inträffade en fruktansvärd trafikolycka med ” Karossbilen ” 1 mil norr om Falkenberg vid Bölse kvarn, min arbetskamrat Melvin Mattsson omkom i olyckan.
Jag var uppe på Volvo Torslanda och lossade karosser på kvällen klockan 22:00 och körde därefter tillbaks till Olofström.
Skiftet på Volvo i Olofström började kl: 05:00 och då lastade vi karosser för en ny tur till Göteborg, det blev Melvins sista tur.
Det känns svårt att berätta om denna händelse trots att det är snart 45 år sedan min åkeriägare Kennet Svensson ringde mig på eftermiddagen samma dag och berättade om denna tragiska olycka.
Det var tungt att samma dag på kvällen som detta fruktansvärda hade hänt lasta upp reservbilen för en ny tur till Göteborg, jag drömmer mardrömmar om det fortfarande.
Den 27 juni vid semestern 1973 lämnade den allra sista P1800 produktionsbandet. Då hade drygt 47 000 exemplar tillverkats.
Den här berättelsen börjar i mitten av -60 talet i vår ungdom när jag, min kusin Ove Enstig och kompisen Bengt Georgsson som båda bodde i Dorotea och jag i Åsele i Västerbottens inland. Jag hade då en Amazon B18, Ove hade en PV 544 B18 och Bengt också en PV 544 B18 Sport, skifferblå, lite ovanligt.
Volvo P1800 stod högt på önskelistan vilket resulterade i att vi sedermera skaffade var sin bil. Jag och Ove hade var sin -64 a och Bengt en -65 a, alla röda. På den tiden var P1800 inte så vanlig på inlandet men ändå mycket populär i Norrland. Jag och Ove köpte våra bilar i Stockholm där utbudet var större. Jag köpte min på Ernst Nilsson AB som låg (ligger där än tror jag) nära Norrtull. Ove köpte sin privat om jag minns rätt. De som var vanligt då, men som man inte ser så ofta nu är backspeglar av märket Seebring monterade på framskärmarna. Väldigt många hade sådana speglar då och dom passar verkligen på en P1800 och är så snygga.
Vi hade enormt kul med våra bilar, men åren gick och vi flyttade åt var sitt håll och kom ifrån varandra med arbete och vuxenliv. Ove och Bengt flyttade till Stockholm och jag flyttade till Umeå, men vi hade ändå lite kontakt i början.
Det som jag har förundrats över på senare tid är ju att de bilar vi då hade var ju väldigt nya, bara ett par år gamla och inte gått många mil. De var tider de.
Min röda -64 a sålde jag så småningom och åkte ner till Stockholm igen och hittade en P1800 på Bilcentrum Västmannagatan Odenplan, en vit -67 a med grupp 2 trimmad motor. Jag var helt såld på bilen. Tidigare ägare var en man från Häckelsta Gård, Malmköping som hette Ekman. Den bilen hade jag i många år tills jag fick familj och den blev för liten helt enkelt. Jag upplevde med den bilen att det var stor kvalitetsskillnad på -67 an mot den -64 som jag hade tidigare. Mindre skrammel och tätare, mindre vindbrus och den kändes helt enkelt kompaktare.
Den såldes vidare men efter några år så hittade jag igen bilen som fanns kvar i Västerbotten och köpte den tillbaka. Då var den inte så vacker längre, men de var ju just ”Min Bil”. Jag gjorde en renovering då och sedan fick den stå i ca. 20 år i ladugården hos mina föräldrar hemma i Åsele. De Roberger ekerfälgar som satt på kunde tyvärr inte räddas. Under tiden renoverade jag några andra bilar men så en dag tyckte jag att de var dags att ta fram den igen. De var ju ändå den som stod mig närmast. Vid de laget så hade jag erfarenhet av renovering på ett betydligt högre plan än innan och de fanns ingen återvändo. De var bara att plocka ner hela bilen i molekyler. Eftersom jag är en original renoverare så var det bara absolut original som gällde för mig.
Eftersom jag har ett stort garage så satte jag upp den tomma karossen i karosserisnurra. Under den vintern så byttes allt på karossen som var dåligt. Nya bakskärmar och gamla lagningar som inte var bra gjordes om, nya tvärbalkar, ja hela karossen totalt renoverades. P1800 är som många erfarit inte den lättaste karossen att renovera. Sedan blev det som vanligt, ny lack, och motorn renoverades innan den sattes tillbaka.
Inredningen däremot är helt orörd, alltså original säten i mycket bra skick, men däremot blev de nya mattor från VP-Autoparts. En vit -67 har svart inredning inkluderat mattorna. Allt är absolut original, till och med remmarna som är till att hålla bagaget på plats på det nerfällda baksätet, domkraft med vev finns naturligtvis också med liksom all litteratur både försäljningsbroschyr och instruktionsbok, Blaupunkt bilradio. Hela bilens historik finns dokumenterad.
I dag är bilen i ett ypperligt skick och mycket trevlig att köra. Att en P1800 väcker så mycket uppmärksamhet är helt otroligt men kul. Däremot så tycker jag att den -64 a jag hade var snyggare med de ”rätta” listerna och ”rätta” kofångare. Detta enligt mitt tycke.
Nu står funderingarna om jag ska montera eller inte de Seebring backspeglar som jag införskaffat. Det tar emot att borra hål i nya skärmar.
Hur blev de då med Ove? Ja, våra vägar skiljdes och i dag har han inte någon P1800….än!
Bengt då? Jo den kontakten återupptogs efter många år och han bor i dag i Sollefteå, några mil från Vännäsby där jag själv bor sedan länge. Bengt har kvar det genuina intresset för P1800 och han ville försöka få fatt i en bil och ville ha hjälp. Jag tror mig vilja påstå att det i Norrland finns rätt många P1800 som står i sina garage i dvala där ägarna varken säljer eller gör något åt bilarna, dom bara står där! Och Norrland är stort!
Jag visste en man från Åsele som hade en vit -66 a. Men han hade flyttat till Stockholms trakten och tagit bilen med sig. Men efter en tids sökande och förhandlingar med denne så blev de affär av. Bengt lånade en biltrailer, jag startade tidigt på morgonen, mötte upp Bengt vid E4 Höga Kustenbron och vi styrde kosan mot Stockholm för att hämta bilen. Hemresan blev mycket trevlig.! Ni vet hur de är när man hämtat ”ett fynd”. Då är man lycklig, innan man vet sanningen. Nu hade också Bengt åter blivit P1800 ägare och cirkeln var sluten.
Väl hemma för Bengt så blev det att syna bilen i sömmarna och som många erfarit tidigare, så även om bilen såg fin ut så var den långt ifrån bra. Känner någon igen detta? Det var många problem och till ex. så enkelt som en trilskande bromsservo kan få en mer än galen även om den renoverats med nya delar. För Bengt blev det en totalrenovering även där med allt vad de innebär både i pengar och arbete. Hans vita bil har också svart inredning men har röda mattor. Vad vi vet så fanns de på vita -66or både svart och röd klädsel, men mattorna var röda i båda fallen.
Vill man ha en bra och fin bil så finns de inga genvägar! De är bara att bita ihop. Kosta vad de kosta vill, som en känd politiker sa en gång.
I dag så är vi goda kompisar Bengt och jag och när vi träffas eller pratar i telefon så är det alltid P1800 som dryftas, både gamla gemensamma minnen och nya erfarenheter, och glädjen av att åter vara P1800 ägare men framför allt det gemensamma intresset och kamratskapet som har stort värde i våra liv.
Bengt har gått med i P1800 klubben sedan ett par år tillbaka, medan jag själv har varit med i klubben nästan från början och har medlemsnummer 75! Vi är båda nyblivna pensionärer i dag och har all tid i världen att pyssla om och njuta av våra hobbybilar.
I Umeå med omnejd finns det ett antal P1800 och sommaren är snart här och då kommer våra bilar ut på vägarna och vi träffas och njuter av Världens Vackraste Bil. De har många bedömare sagt och alla kan inte ha fel, den är just detta, Världens Vackraste Bil! That´s It!
Hälsningar, Conny Sjölund & Bengt Georgsson, Medlem nr: 75 & Medlem nr: 6273
Det finns företag som säljer trevliga tillbehör. Ett av dessa heter Timekings som nyligen kommit fram med en snygg klocka för P1800-ägare. Det finns även klockor för andra bilmodeller.
Företaget finns i Kina men har bra rykte även om leveranser kan ta upp till två veckor.
Priset ligger på ca 300:- + frakt. Ta en titt på deras sida.
Volvo P1800 är en sportbil tillverkad av Volvo 1961 – 1973. Det var den första Volvo-modellen med B18-motorn. Bilen tillverkades till en början av Jensen Motors i England, men flyttades senare hem till Göteborg.
Under åren sker en gradvis ökning av motorstyrkan från 100 till 135hk. Samtidigt skedde olika designförändringar av grill, fälgar, inredning och andra detaljer. Flera samtida bilar var mer utpräglade sportbilar än ”landsvägsvagnen” P1800, men få fick den tidlösa skönhet som många förknippar med P1800. Totalt tillverkades 47.491 P1800.
P1800: 1961 – 1964. Engelska perioden, de s.k. ”Jensen-bilarna”
P1800S: 1964 – 1969. Tillverkningen flyttad till Sverige, därav ”S:et”. B20 motorn kommer 1968.
P1800E: 1969 -1971. Förgasarna ersätts av elektronisk bränsleinsprutning, ”E:et” kommer från tyskans ”Einspritzung”
P1800ES: 1971 – 1973. Kombin kommer, även kallad ”Fiskbilen”. Kupén tillverkades parallellt till 1972.
Tanken att sportbilar kunde sätta fart på försäljningen av vanliga personvagnar, fick Volvos dåvarande chef Assar Gabrielsson från USA. Under ett längre besök på den andra sidan Atlanten 1953, startade han det som skulle bli en 20-årig satsning på sportvagnar från Volvos sida. Gabrielsson var övertygad om att en sportbil skulle medför en positiv utveckling för Volvo, precis som Corvetten gjort för Chevrolet. Man skrev kontrakt med karosseritillverkaren Glaspar i Californien som skulle svara för formgivning och tillverkning av prototyper.
Chassiet togs fram av Volvo med vissa problem. Motorn var en trimmad PV-maskin (B14A) på 70hk. Karossen omdesignades något av Volvo innan produktionen började 1956. Totalt byggdes endast 70 vagnar med de tre prototyperna inräknade. P1900 hade varit ett experiment med bilbygge i glasfiber, ett experiment som inte lyckades. Den nya Volvochefen Gunnar Engellau kungjorde att han stoppat P1900 för att den var en dålig Volvo, inte för att den var en sportvagn.
Även han trodde att man kunde förbättra försäljningen och Volvos rykte främst på USA-marknaden. Den som fällde avgörandet att Volvo skulle satsa på ytterligare en sportvagn var dock en konsult hos Volvo, Helmer Pettersson, som blev i det närmaste sysslolös efter nedläggningen av Volvo Sporten. ”Varför gör vi inte en riktig sportbil”, undrade han.
Möjligen kan Helmer Pettersson haft sonen Pelle i åtanke när han väckte förslaget om den nya sportbilen. Denne som hade utbildat sig som bildesigner i USA, anställdes 1957 av Frua, ett dotterföretag till Ghia i Italien. Det var Frua som fick uppgiften att arbeta fram Volvos kommande sportvagn, eftersom Ghia var förhindrat genom sitt kontrakt med Volkswagen.
I juli samma år var fem olika designförslag klara. Två från Ghia, två från Frua och ett från Pelle Pettersson. När Fruas chef såg hur bra Pelles förslag var ville han att denne skulle omarbeta de andra förslagen så att dessa skulle hålla samma stil vid presentationen för Volvo. Detta gjorde Pelle, dock något motvilligt då han inte tyckte om de andra förslagen. I augusti presenterades samtliga förslag för Gunnar Engellau. Han tvekade inte en sekund utan gick direkt på Pelle Petterssons förslag. ”Den här vill jag ha” sa han.
”Vi har inte gjort det där, det har Pelle gjort”, förkunnade Fruas chef. När Engellau fick veta detta blev han rasande då han kände sig lurad av Helmer Pettersson. Han stod dock fast vid sitt val, men det var Frua, inte Pelle Pettersson som fick förtjänsten officiellt. Tre prototyper togs fram hos Frua efter att Helmer Pettersson konstruerat den bärande stommen.
När Engellau i december 1957 fick se den första prototypen, var han så nöjd att det bestämdes att produktionsvagnarna skulle likna den så mycket som möjligt. ändra i trustdokumentet etc.
Helmer Pettersson kontaktade Karmanfabriken i Västtyskland för att få dem att bygga P1800:an. Men återigen satte Volkswagen krokben och förbjöd Karman att bygga Volvon. Anbud begärdes bl a från NSU och Drauz, också i Västtyskland, men förhandlingarna gav inget resultat. Samtidigt förekom läckor till den svenska pressen och Volvo tvingades medge att man planerade produktion av en ny sportvagn. En man vid namn Raymond Eknor for till England efter att ha fått instruktionen: ”Du måste förstå att vi måste bygga bilen i ett land där jag kan spela golf” av Volvos vice VD G Andersson.
Eknor besökte först Bristolfabrikerna och sedan Jensen som bl a tillverkade karosserna till Austin-Healy.
Med Jensen och Pressed Steel, Englands största fristående karosstillverkare, avtalades i december 1958 om tillverkning av 10 000st P1800-vagnar. Karosserna pressades i Linwood i Skottland (utmärkt för golfare), och fraktades sedan till West Bromwich, där Jensen byggt en helt ny fabrik för sammansättningen av P1800:an.
På utsidan var förändringarna på produktionsvagnarna små vid en jämförelse med prototyperna. V-emblemet i grillen slopades, hjulkapslarna förenklades med ett stort plant centrum. De separata stötfångarhörnen ersattes med en hel runtom gående kofångare. Interiören med ribbmönster runt dörrar och bakre utrymme, samt ett förvaringsfack under hatthyllan hämtades från Italien-prototyperna.
Instrumentbrädan förenklades dock något. En viktig del av bilen för entusiasterna var givetvis motorn. Den nya femlagrade B18-motorn introducerades samtidigt med P1800:an. Motorn var helt nykonstruerad, även om den påminde en del om de tidigare Volvo-fyrorna. Den vägde bara 143 kg tack vare att några gjutjärnsytor tagits bort och att aluminium användes för bl a vatten och oljepump.
Första Volvon med B18 motorn.
I B18B-versionen som användes i P1800:an, hade motorn kompressionen 9,5:1 och gav 100 hk SAE vid 5 500 rpm. Insuget skedde genom dubbla 1 ¾ tums SU HS6-förgasare.
Motorn drev via en Borg&Beck koppling och Volvos M40 fyrväxlade låda försedd med aluminiumlock och förlängning bakåt för växelspaken. Som extra utrustning levererades Laycock-de-Normanville elektrisk överväxel med utväxling 0,76:1. Med den var slutväxeln 4,56:1, annars 4,10:1. Starten av produktionen i England tog mer än två år. Alltså dröjde det till maj 1961 innan de första serie vagnarna lämnade fabriken. De första pressbilderna hade släppts redan 1959 och en av prototyperna visades på bilsalongerna både i Bryssel och New York i början av 1960. Många köpare var irriterade över den långa väntetiden. I USA hade många betalt handpenning mer än ett år innan de fick sina bilar levererade. Den som haft tålamod fick en tyst, gedigen och komfortabel GT-vagn med mycket goda köregenskaper, tillräckliga prestanda och blickfångande linjer.
Men prövningarnas tid var inte förbi. Oenighet om bilarnas kvalitet gjorde att Volvo hade personal fast stationerad i Jensen-fabriken för att övervaka arbetet. Sammansättningens och lackeringens kvalitet gav dålig rättvisa åt Volvos rykte. Genom att Volvos nya personbilsfabrik stod klar 1963, frigjordes utrymme i den gamla Lundbyfabriken. Kontraktet med Jensen löstes mot kompensation. Sedan 6 000 bilar hade byggts, flyttades tillverkningen till Göteborg.
Bilarna kallades nu 1800S där S stod för svensktillverkad. De första 2 000 vagnarna (63års modell) byggdes med samma grundutförade som de engelsktillverkade. Skillnader var t ex att samma typ av navkapsel som användes på Amazon användes. Vidare fick blinkersglasen ett orange fält. Stolarna fick läder på sittytorna och dörrpanelerna fick en något annorlunda design. Under huven ökades effekten till 108 hk SAE genom ändrad kamaxel, hårdare ventilfjädrar och höjd kompression (10,0:1). Bilarna fanns med vit, röd och mörkgrå lackering.
P1800:an fick en hel del ”gratisreklam” i starten. Bland annat agerade den startbil vid 24-timmarsloppen på Sebringbanan i Florida 1963 och 1964. Men den bästa reklamen var säkert ändå ”Helgonet” serien på TV. Vem minns inte Simon Templars vilda jakt på bovar över TV-skärmen. Det var förresten en slump att Roger Moore körde P1800 i serien. Man ville egentligen ha en Jaguar E-type, men den kunde inte levereras på önskad tid, så det blev en Volvo istället. (Filmbolaget lär faktiskt ha fått betala fullt pris för sin första P1800:a. 1964-Års modellen av Volvo 1800S skilde sig från den föregående genom bekvämare stolar och ett fällbart baksäte med bagageremmar som standard.
På 1965-års modell var ändringarna betydligt mer omfattande. Den ursprungliga, storrutiga grillen hade bytts ut mot en enklare tillverkad av lättmetall. Stötfångarna var nu av en rak modell med skyddslister av gummi. Fälgarna var av en ny typ med ovala kylhål och liksom Amazonen fick 1800:an nya navkapslar. Ett stenskottskydd monterades vidare framför bakhjulen. Fyra olika standardlacker fanns att tillgå, vit och mörkgrå med röd klädsel samt röd och ljusblå med svart klädsel.
Den följande 1966-års modell ändrades endast funktionellt. Motoreffekten höjdes till 115hk SAE vid 6 000 rpm genom separata avgaskanaler i grenröret och ändrat avgassystem. För att förbättra väghållningen ändrades bakhjulsupphängningen. Bilen blev också rundsmörjningsfri. Radford, en engelsk karosserifirma gjorde en liten serie cabrioletvagnar på 1800-basis. Bilarna var vackra, men behäftade med en del svagheter. Även i USA byggdes en serie cabrioletter av företaget Volvoville. På 1967-års modell var den nyheten att sidolisten hade rätats ut. Dörrhandtaget fick också en ny utformning.
Kylsystemet var slutet och förgasarna hade fått nya luftrenare. I USA såldes en trimmningssats till B18-motorn. Ett modifierat topplock med kompressionen 11,1:1 och större ventiler, annan kamaxel och ett lättat svänghjul. Effekten blev 135 hk SAE vid 6000 rpm. Modellåret 1968 medförde minimala ändringar.
En ny, treekrad ratt infördes och rattstången var delad. Rykten gick om att tillverkningen av 1800:an skulle läggas ned. En ny modell baserad på 140-serien skulle bli efterträdare.
1800S -69 fick liksom Volvos övriga modeller en ny motor. B20 var egentligen en förstorad B18-motor. Kompressionen hade sänkts till 9,5:1 och avgasrening hade införts. Fläkten fick en slirkoppling med mindre effektförlust och lägre ljudnivå som följd. Samma typ av triangeldelat bromssystem som på 140-serien infördes också. När 1970-års modell presenterades i augusti 1969 hade stora förändringar skett gentemot den föregående. Vagnen hette nu 1800E, där E stod för bränsleinsprutning.
Med Bosch elektroniskt styrda insprutningssystem, annan kamaxel, kompression (10,5:1) och större insugningsventiler hade effekten ökats till 120 hk DIN vid 6 000 rpm. Med fler hästkrafter behövdes den kraftigare M410-växellådan från ZF. Skivbromsar fanns nu runt om. En hel del ändringar i exteriören underströk den mekaniska uppfräschningen. Bredare fälgar med lättmetallcentrum, svartlackerad grill och luftutsläpp i bakskärmarna var de mest markanta. Interiören hade också snyggats upp.
Nya instrument med svarta mätartavlor, ädelträimitation på instrumentbrädan, nackskydd och ett förvaringsfack mellan framstolarna hörde också till nyheterna. Vagnarna kunde nu också fås i stålblå metallic och safarigult.Förändringarna till 1971-års modell var få. M40-växellådan var tillbaka i en förstärkt version. Som tillval kunde man nu få en trestegs automatlåda. På frontplåten satt ett nytt emblem som påminde om det på 164-modellen. Nya färger var turkos och guldmetallic.
Trots prestandaförbättringen med E-modellen ansågs 1800:an som omodern i början på 1970-talet. Det var ju trots allt en bil som grundkonstruerats 1957! Redan under 60-talets mitt hade man börjat experimentera med annorlunda bakpartier på 1800-modellen, för att förbättra sikten bakåt och lastutrymmet. I en rad förslag var de som kallades ”Beach Car” och ”Jaktvagnen” de mest lovande.
En lermodell av Jaktvagnen, med två olika sidor mot bakpartiet utformades, men Volvoledningen kunde ändå inte bestämma sig. Då beslutades att förslagen skulle prototypas. Coggiola och Frua i Italien fick uppdrag att göra varsin modell efter de nämnda förslagen, på befintliga 1800S-karosser av 1968 års modell direkt från produktionsbandet.
Fruas Jaktvagn blev en futuristisk skapelse, som gick under benämningen ”Raketen” efter sitt rundade bakstycke (öknamnet var dock ”Tunnan” – den kunde leda tankarna till en öltunna…) Idag finns den bilen på Volvomuséet. Coggiola gjorde ”Beach Car”, och det blev senare den bilen som i en något förenklad variant blev serietillverkad såsom 1800 ES.
En avgörande faktor var också att Beach Car-förslaget krävde mindre modifikation av grundkarossen.När ES-vagnen presenterades i slutet av augusti 1971 hade den ett radikalt omformat bakparti med en stor baklucka helt tillverkad av glas. Bagagerummet var naturligtvis bättre, men benutrymmet för eventuella baksätespassagerare var detsamma som tidigare.
Kupémodellen av 1800:an tillverkades parallellt med ES-versionen under modellåret 1972. Bilarna hade fått en ny grill av plast, ett nytt frontemblem och stålfälgar av liknande typ som standardvagnarna. Interiören hade fått nya stolar med högt uppdragna fasta nackstöd. Motorernas effekt hade ökats till 124 hk DIN. Bilarnas toppfart var 185 km/h och accelerationen till 100 km/h gick på 10,8 sekunder.
Volvo hade etablerat ett samarbete med den italienska karosstillverkaren Coggiola. Deras uppgift var att ta fram en prototyp till en efterföljare för 1800-modellen. På Parisutställningen hösten 1971 presenterades en studie under namnet 1800ESC eller Volvo Viking, en vagn som väckte berättigat uppseende. Men den delade ödet med många andra designförslag, den kom aldrig i produktion.
Ändringarna på 1973-års modell inskränkte sig till eftergifter för USA-marknadens krav. Inredningen tillverkas av långsamtbrinnande material, kofångare för USA gjordes stötupptagande och en avgasrenad motor, B20F (112hk DIN) levererades på den andra sidan Atlanten.
Svenska Volvo P1800 Klubben har fått tillstånd att publicera artiklarna länkade från denna sida. Respektera lagen om upphovsmannarätt och kopiera inte något av detta material utan tillstånd. I vissa fall länkas direkt till utgivande tidnings sida.
Tidning
År
Nr
P1800 innehåll
Språk
Länk
Fil
2011
webb
Sören Gyll – racerförare i hemlighet
Svenska
—
2002
4
Finns det nån vackrare bil än Volv p1800 ?
Svenska
203Kb
2002
3
Hans bil har gått 80 varv runt jorden
Svenska
185Kb
1996
4
Helgonet byter upp sig
Svenska
218Kb
1989
3
Formgivare, ska det vara nödvändigt?
Svenska
929Kb
1986
5
Bertone & Formgivarna, Nationens hjältar
Svenska
1115Kb
1982
4
Nostalgoteket Populär ”gamling” P1800
Svenska
513Kb
1973
2
Sista 1800:an av från bandet
Svenska
241Kb
1970
3
Sportigt även med automat
Svenska
1117Kb
1970
2
Volvo i USA
Svenska
353Kb
1963
3
Raka rör & Värt att veta om stenskott
Svenska
809Kb
1962
4
Framgång för P1800 i Tyskland
Svenska
605Kb
1962
1
Volvo Panorama
Svenska
1244Kb
1961
6
B18 den sundaste motorn jag sett
Svenska
1284Kb
1960
1
Endast omslag (Herre i hatt kör en prototyp)
Svenska
138Kb
1959
3
Volvos nya sportvagn
Svenska
143Kb
1956
4
1600 mil med Volvo
Svenska
166 Kb
2004
13
Kvinnor köper också bilar
Svenska
386 Kb
2004
06/21
Helgonlika Skönheter
Svenska
454 Kb
1960
4
Ny motor och skivbroms på Volvos sportvagn
Svenska
504 Kb
1961
10
Volvo P1800 – vardagsbil för sportvagnsälskare
Svenska
887 Kb
1961
14
Motorföraren provkör Volvo p1800 Sport
Svenska
728 Kb
1963
9
Tre S från Torslanda
Svenska
445 Kb
1969
9
Elektronisk insprutning största Volvonyheten för 1970
Svenska
474 Kb
1959
18
Volvosport i Engelsk dress- våran Volvo i ädelt sällskap
Svenska
684 Kb
1960
7
Volvosportigt – T-V:s bilsalong i Sverige
Svenska
181 Kb
1960
26
Nya modeller 1961 – Volvos vassasre vagn!
Svenska
521 Kb
1961
6
Teknikens värld provkör Volvo p1800 Sport
Svenska
307 Kb
1961
10
Nya Volvon håller konkurrensen!
Svenska
1,010 Kb
1961
14
Bilanalys 14.61 – Volvo p1800 – Fullblod för långfärd
Svenska
733 Kb
1961
26
(omslagsbild) + ”årets vackraste bil”
Svenska
607 Kb
1962
6
(omslagsbild)
Svenska
254 Kb
1962
24
De populäraste sportvagnarna inkl. kändisar som kör P1800
Svenska
1170 Kb
1962
Teknikens Värld Provkör bilar
Svenska
439
1963
8
Volvo P1800 med starkare motor
Svenska
596 Kb
1963
15
Teknikens Världs Biltestalbum, Volvo p1800S
Svenska
674 Kb
1963
26
Årets biltester 1963
Svenska
619 Kb
1966
9
Vi matchar så nätt Volvo p1800 och SAAB Sonett II
Svenska
1504 Kb
1967
11
Teknikens Värld har pratat med Roger Moore – ”Helgonet”
Svenska
755
1967
19
Lill Lindfors byter bil efter varje succe’
Svenska
285
1967
21
Börjar inte p1800 bli för gammal?
Svenska
440
1971
14
Ronnie Peterson provkör Volvo 1800ES – säkert en kul bil- men inte passar den mig
Per Gillbrand visar sin samling av egenkonstruerade miniatyrmotorer – alla fullt fungerande!
B18-motorn är ett begrepp som man förknippar med stabilitet, tillförlitlighet och en otrolig livslängd. Lär känna mannen bakom motorn – Jag har träffat honom och här är resultatet av mitt besök hemma hos Per Gillbrand.
Av: Fredrick Beste & Mats Ericsson
Per Gillbrand som är uppväxt i Tidaholm. började arbeta på Volvo Penta i Skövde 1955, efter “Chalmers lägre”, (alltså gymnasieingenjör i botten). Träffade sin fru där som då jobbade som receptionist på Volvo. Per kom till Volvo i Göteborg 1958. Han började arbeta med SAAB 1964, då de sökte folk med erfarenhet av 4-taktare på Ricardo i England, i samband med konstruktionen av den första 4-taktaren åt SAAB. (Det var alltså Gillbrand som provade ut den första SAAB-4-taktaren,en V4.)
Sedan var han på Triumph i England några år på 60-talet, (SAAB köpte då motorer därifrån).
Åter till Sverige och Södertälje 1969 i och med sammanslagningen SAAB-Scania.
Sedan blev Per Gillbrand känd som SAABs “uppfinnarjocke” med ett otal turbomotorer och innovationer. Bl a är Automatic Performance Control (APC-systemet, som gör det möjligt att hantera olika bensinkvaliteter) hans skapelse. Sista stora upfinningen på SAAB var SVC (motor med variabel kompression) stax innan pensioneringen för c:a 10 år sedan. Världskänd, erkänd och legendarisk som motorkonstruktör – det är Per Gillbrands livsgärning idag!
Han utnämndes till Teknologie hedersdoktor på Chalmers tekniska Högskola 1992.
Per Gillbrand och B18/P1800:
Peri Gianni och Per Gibrand på Volvoverken i Skövde.
Per jobbade på “Penta” i Skövde då Volvos VD Gunnar Engellau presenterade ”projekt P958” (P1800) för styrelsen. Projektledaren Helmer Petterson kom upp med 2 st bilprototyper från Frua i Italien. Helmer var noga med att bilarna skulle vara “låga”, lade t o m in blytackor i dem för att sänka dem.
Gillbrand jobbade då under Mac Key och Bruno Nilsson, på kvalitetsavdelningen i Skövde, där också provmotorerna byggdes. När B18 togs fram flyttade Gillbrand över till Stålblads avdelning i Göteborg. John Stålblad var chef för Volvos MK (motorkonstruktionsavdelning).
B18 var främst avsedd för Amazon, fast den kom att lanseras i P1800. Några år senare kom den i Amazon, PV 544 och ännu senare i Duetten. Ett gammalt rykte säger att B18 skulle vara en ”klyvning” av lastbilsmotorn B36, men detta stämmer inte, fast de har samma cylinderdiameter. Skillnader mellan Amazonens B16 och den nya B18 var bl a: den femlagrade vevaxeln, gjutna stötstångstunnlar, ej förskruvade röranslutningar. B18 var mycket stabil i veven, tystgående men kritiserad internt inom MK pga hög friktion och således hög bensinförbrukning (ju fler lager, desto mer friktion) och högre oljetemperatur. Dock slapp man nu “B16-sjukan”; att när ett ramlager som delar oljan snedfördelar, så skär vevlagret ihop, vilket var ett typiskt fel på 3-lagrade motorer.
Fiberdrevet på kamaxeln slets våldsamt och oregelbundet ner av ståldrevet på vevaxeln. Det var svårt att hitta felet, men så småningom kom Mac Key på vad det var; en obalans i kuggmaskinen som tillverkade ståldreven gjorde att en liten toppgrad satt kvar, det var denna som mosade fiberdrevet.
Nytt på P1800 var “Remote-växelspaken”, efterhand ersattes de långa golvväxelspakerna på övriga Volvobilar också av denna konstruktion. En Amazon, med registreringsnummer OA6427 kördes omkring med “P1800-konfiguration”.
Det provades många B18-motorer i prototypbilen X2 (från Frua, med röd inredning). Den bilen krockades dock under en helg. Engellau fick syn på den krockade prototypen på måndagsmorgonen och blev arg, eftersom han trodde bilen tjuvlånats hem.
Hur gick då utvecklingsarbetet till? Enligt Åke Larborn, överingenjör och laboratoriechef, användes total cirka 40 st provmotorer. Tusentals timmar slitageprov genomfördes, förutom de sedvanliga funktionsproven. Dessutom användes flera provvagnar för att testa motorerna på väg.
Flera olika bensinkvaliteter måste provas ut, särskilt om bilarna skulle säljas på export, utomlands fanns ännu fler bensinvarianter.
Per Gillbrand åkte flera gånger över med båt till England för att modifiera motorer direkt i bilproduktionen, på Jensenfabriken i West Bromwich. Främsta problemet var vaccumförställningen som man tvangs kopplas ur, eftersom kolvarna skramlade vid högtändning. Det är därför en äkta B 18 B inte har vacuumklocka på tändfördelaren!
Per Gillbrand beskådar världens första B18-motor under utprovningarna.
Eftersom B18 hade högre intern friktion än föregångaren, blev också oljetemperaturen hög. Därför försågs motorn (i ”sportutförandet”) med oljekylare. Den diskformade oljekylaren satt ursprungligen fast med gummipackning mot motorn, men detta skramlade loss av vibrationerna, så istället gjordes spår i motorblocket, och oljekylaren drogs fast dikt an mot motorn och tätades med O-ring istället, något som visade sig hålla bättre.
Gasreglagen på P1800 var besvärliga att få bukt med. En gaffel på gasaxeln nere vid torpden måste konstrueras om, den gled ur och gjorde att man ej kunde ge full gas annars. På denna tid fick man inte ha wire till gasreglaget.
De fyrkantiga luftfiltren som P1800 försågs med i alla första början, sprack i plåten och togs raskt bort ur produktionen och ersattes med de runda.
Generellt dök det upp fler problem vid volymtillverkning än i prototypverkstaden eftersom prototypmontörerna ofta var mycket duktigare än volymlinjemontörerna. Redan 1961 upptäckte man att vevhusventilationen gjorde så att det blev nedstänkt av olja på bakstammen, eftersom denna lutar bakåt på P1800. Man ville göra sluten vevhusventilation, men konstruktionschefen Stålblad sade nej, det hade fördyrat motortillverkningen.
SU-förgasarna kallar Per Gillbrand för “otroligt intelligenta men ej helt stabila”. Lite klagomål dök upp under produktionen. Erling Kurt och Gillbrand satte Weberförgasare på en P1800, och åkte ner till Weber i Bologna, men där hade man hade knappt hört talas om Volvo. De blev lite mer intresserade när de hörde talas om Volvos exportplaner till Amerika. Webrarna krävde gummipackning för att sitta stadigt. De var väldigt slabbiga (flottörnivå m m), så det spåret lades ner.
Generellt är motorvibrationer ett elände för förgasarnas funktion – de flödar.
Insugsrörspackningen var ett annat problem, den mjukade upp sig med motorns vibrationer. Även med SU-förgasarna blev det för våldsamma vibrationer. Rune Franzén fick fram tillräckligt stabil stålkantad packning så småningom.
Volvochefen Engellau och prins Bertil skulle vid ett tillfälle åka weberbaserad P1800 från Göteborg ner till Varberg. Gillbrand m fl fick sätta upp servicepunkter (utposterade servicemekaniker) längs vägen eftersom man var osäkra på funktionen!
Dörrarna läckte, man borrade dräneringshål. Jensenbilar togs hem till Sverige och byggdes om på en provisorisk lina. Detta var innan P1800S började tillverkas på Lundbyverken.
Fredrick Beste från P1800-klubbens intervjuar Per gillbrand i dennes hem 2005-09-24.
Hemlighetsmakeriet med utvecklingen av B18 var stort, man var på Volvo nästan sjukligt rädda för att information skulle komma på avvägar. Inga ritningar fick märkas med ”B18” utan istället användes ”X2B16” som projektnamn.
Summa summarum så blev konstruktionen oerhört stabil och långlivad. En amerikansk biltidning beskrev B18-motorn i P1800 som ”bullet-proof”. Och visst skänker det extra glamour över bilen att en av landets namnkunnigaste motorkonstruktörer ligger bakom dess motor?
Fredrick Beste
Denna artikel publicerades i Klubbtidning nr 1-2006 där du kan läsa den i sin helhet samt se samtliga bilder till denna artikel.
Denna sida kan endast läsas av betalande klubbmedlemmar och, i vissa fall, endast av Klubbstyrelsen
