P172 – Tronföljaren som inte blev mera än lera

Även Volvo tyckte den var liten och man skissade på en efterföljare, en GT-bil. Ett av de förslag som togs fram gick under modellnamnet P172, men det blev inte mera än lera av den drömmen.

Det är många tankar, idéer som tas fram på en designavdelning, en del förkastas redan innan de hamnar på ritbordet, andra just där. En del går vidare och omsätts till fullskaliga lermodeller och väldigt få blir en plåt-prototyp.

Storleken är avgörande

Precis som kunderna reagerat över att P1800 var så liten där bak, vilket vi som P1800-ägare utan protest kan hålla med om, så insåg även Volvo med chefsdesigner Jan Wilsgaard (1930 – 2016) i spetsen, som vistats i USA 1964/65 och där noterat Fords framgångar med Mustang-modellen. Även Volvo behövde en efterföljare, som svarade upp mot marknadens önskemål, helt enkelt en lite större sportcoupé. I P1800 kunde man ju i baksätet bara klämma in småväxta barn, och det var ändå inte särskilt bekvämt för dem. Här var alltså storleken avgörande i framtagandet av arvtagaren.

Volvo kom att kalla projektet för P172, och det sjösattes våren 1965. Den baserades på den kommande 164-modellens komponenter, men med kortare axelavstånd. Även motorn, en B30 på 2978 cc som vid 6000 r/m skulle ge 180 hk SAE, hämtades från 164:an. Man tänkte sig från början tre SU-förgasare, men avstod från det. Verkstäderna hade haft problem att synkronisera två SU-förgasare. Till slut fastnade man för bränsleinsprutning. Maxfarten beräknades till 200 km/h med en accelerationsförmåga på 8,0 sekunder från 0 – 100 km/h.

Inte mera än lera

Modellen passerade ritbordet och arbetet rullade på rätt snabbt och redan i september 1966 hade man en fullskalig, olackerad modell i lera, att visa upp. I en ny visning oktober samma år hade man lackerat den i en mörkblå färg och utrustat med amerikanska Rostylefälgar licenstillverkade i Storbritannien. Tanken, förutom sedan-modellen, var att man tog höjd även för ett cabriolet-utförande, något som hade visat sig alldeles för kostsamt på P1800:an. Modellen skulle lanseras som 1970 års modell.

Produktionen skulle ske i Sverige, i Olofström, och man tänkte sig en årsproduktion på 10 000 bilar och en första serie på 50 000 bilar. Priset i USA hade man tänkt sig skulle ligga på cirka 6000 dollar.

Men det blev inte mera än lera! Redan i början av 1967 gick projektet i graven och anledningen till det var mångfacetterat. Dels var investeringskostnaderna höga, direktionen var tveksam till framtiden för denna typ av vagn och sedan fick man mothugg från återförsäljare i USA som hävdade att den skulle få svårt att stå sig i konkurrens med den betydligt billigare Mustangen.

Inte lätt veta rätt

Gjorde man rätt som lade ner projektet? Svaret på den frågan är hypotetiskt eftersom vi inte har något facit. Det är ju, som jag skrivit inledningsvis, många tankar och idéer som föds på en designavdelning, och som vi aldrig får se. För vad vore en designavdelning där det inte sprudlar av kreativitet? Kreativitet är förändringens moder!

Och det här gäller även Volvo, men sjutton vet om det ändå inte varit värt att satsa på just den här modellen med dess tidlösa linjer. Istället för denna skapelse behövde ändå Volvo förnya den nu rätt gammalmodiga P1800:an. Resultatet av det blev att göra om bakpartiet och vips så var ”fiskbilen” född.

Egentligen var det väl först när C70 lanserades 1996 som Volvo uppfyllde drömmen man hade med P172, nämligen en GT-bil som utfördes både i coupé-modell som cabriolet.

Det är inte lätt att göra rätt, om det nu var rätt eller fel att göra som man gjorde. Det tillhör förflutenhetens tid och vi kan konstatera att det blev inte mera än lera.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Text; PG Eklöf

Källor;

• Volvo – Personvagnarna från 20-tal till 80-tal, Björn-Eric Lindh, Förlagshuset Norden 1984.
• Volvo.se ”Klassiska Volvo-bilar
• Wikipedia
• Klassiker 10/2016