Denna sida kan endast läsas av betalande klubbmedlemmar och, i vissa fall, endast av Klubbstyrelsen
Om du tillhör någon av dessa kategorier måste du först logga in med dina medlemsuppgifter här under eller i panelen.
[box type=”warning” ]
OBS!
Kontrollera dessa punkter INNAN du kontaktar oss!
Har du betalat din medlemsavgift för innevarande år?
Har du registrerat dig som användare på denna hemsida? Om inte så gör detta HÄR
Har du loggat in med dina användaruppgifter?
Är du klubbmedlem, kan svara “Ja” på frågorna ovanför men intefår tillgång till innehållet TROTS att du har loggat in – skicka oss din mailadress samt medlemsnummer via formuläret här under. Se till att du är inloggad INNANdu använder detta formulär!
Volvo P1800 är en sportbil tillverkad av Volvo 1961 – 1973. Det var den första Volvo-modellen med B18-motorn. Bilen tillverkades till en början av Jensen Motors i England, men flyttades senare hem till Göteborg.
Under åren sker en gradvis ökning av motorstyrkan från 100 till 135hk. Samtidigt skedde olika designförändringar av grill, fälgar, inredning och andra detaljer. Flera samtida bilar var mer utpräglade sportbilar än ”landsvägsvagnen” P1800, men få fick den tidlösa skönhet som många förknippar med P1800. Totalt tillverkades 47.491 P1800.
P1800: 1961 – 1964. Engelska perioden, de s.k. ”Jensen-bilarna”
P1800S: 1964 – 1969. Tillverkningen flyttad till Sverige, därav ”S:et”. B20 motorn kommer 1968.
P1800E: 1969 -1971. Förgasarna ersätts av elektronisk bränsleinsprutning, ”E:et” kommer från tyskans ”Einspritzung”
P1800ES: 1971 – 1973. Kombin kommer, även kallad ”Fiskbilen”. Kupén tillverkades parallellt till 1972.
Tanken att sportbilar kunde sätta fart på försäljningen av vanliga personvagnar, fick Volvos dåvarande chef Assar Gabrielsson från USA. Under ett längre besök på den andra sidan Atlanten 1953, startade han det som skulle bli en 20-årig satsning på sportvagnar från Volvos sida. Gabrielsson var övertygad om att en sportbil skulle medför en positiv utveckling för Volvo, precis som Corvetten gjort för Chevrolet. Man skrev kontrakt med karosseritillverkaren Glaspar i Californien som skulle svara för formgivning och tillverkning av prototyper.
Chassiet togs fram av Volvo med vissa problem. Motorn var en trimmad PV-maskin (B14A) på 70hk. Karossen omdesignades något av Volvo innan produktionen började 1956. Totalt byggdes endast 70 vagnar med de tre prototyperna inräknade. P1900 hade varit ett experiment med bilbygge i glasfiber, ett experiment som inte lyckades. Den nya Volvochefen Gunnar Engellau kungjorde att han stoppat P1900 för att den var en dålig Volvo, inte för att den var en sportvagn.
Även han trodde att man kunde förbättra försäljningen och Volvos rykte främst på USA-marknaden. Den som fällde avgörandet att Volvo skulle satsa på ytterligare en sportvagn var dock en konsult hos Volvo, Helmer Pettersson, som blev i det närmaste sysslolös efter nedläggningen av Volvo Sporten. ”Varför gör vi inte en riktig sportbil”, undrade han.
Möjligen kan Helmer Pettersson haft sonen Pelle i åtanke när han väckte förslaget om den nya sportbilen. Denne som hade utbildat sig som bildesigner i USA, anställdes 1957 av Frua, ett dotterföretag till Ghia i Italien. Det var Frua som fick uppgiften att arbeta fram Volvos kommande sportvagn, eftersom Ghia var förhindrat genom sitt kontrakt med Volkswagen.
I juli samma år var fem olika designförslag klara. Två från Ghia, två från Frua och ett från Pelle Pettersson. När Fruas chef såg hur bra Pelles förslag var ville han att denne skulle omarbeta de andra förslagen så att dessa skulle hålla samma stil vid presentationen för Volvo. Detta gjorde Pelle, dock något motvilligt då han inte tyckte om de andra förslagen. I augusti presenterades samtliga förslag för Gunnar Engellau. Han tvekade inte en sekund utan gick direkt på Pelle Petterssons förslag. ”Den här vill jag ha” sa han.
”Vi har inte gjort det där, det har Pelle gjort”, förkunnade Fruas chef. När Engellau fick veta detta blev han rasande då han kände sig lurad av Helmer Pettersson. Han stod dock fast vid sitt val, men det var Frua, inte Pelle Pettersson som fick förtjänsten officiellt. Tre prototyper togs fram hos Frua efter att Helmer Pettersson konstruerat den bärande stommen.
När Engellau i december 1957 fick se den första prototypen, var han så nöjd att det bestämdes att produktionsvagnarna skulle likna den så mycket som möjligt. ändra i trustdokumentet etc.
Helmer Pettersson kontaktade Karmanfabriken i Västtyskland för att få dem att bygga P1800:an. Men återigen satte Volkswagen krokben och förbjöd Karman att bygga Volvon. Anbud begärdes bl a från NSU och Drauz, också i Västtyskland, men förhandlingarna gav inget resultat. Samtidigt förekom läckor till den svenska pressen och Volvo tvingades medge att man planerade produktion av en ny sportvagn. En man vid namn Raymond Eknor for till England efter att ha fått instruktionen: ”Du måste förstå att vi måste bygga bilen i ett land där jag kan spela golf” av Volvos vice VD G Andersson.
Eknor besökte först Bristolfabrikerna och sedan Jensen som bl a tillverkade karosserna till Austin-Healy.
Med Jensen och Pressed Steel, Englands största fristående karosstillverkare, avtalades i december 1958 om tillverkning av 10 000st P1800-vagnar. Karosserna pressades i Linwood i Skottland (utmärkt för golfare), och fraktades sedan till West Bromwich, där Jensen byggt en helt ny fabrik för sammansättningen av P1800:an.
På utsidan var förändringarna på produktionsvagnarna små vid en jämförelse med prototyperna. V-emblemet i grillen slopades, hjulkapslarna förenklades med ett stort plant centrum. De separata stötfångarhörnen ersattes med en hel runtom gående kofångare. Interiören med ribbmönster runt dörrar och bakre utrymme, samt ett förvaringsfack under hatthyllan hämtades från Italien-prototyperna.
Instrumentbrädan förenklades dock något. En viktig del av bilen för entusiasterna var givetvis motorn. Den nya femlagrade B18-motorn introducerades samtidigt med P1800:an. Motorn var helt nykonstruerad, även om den påminde en del om de tidigare Volvo-fyrorna. Den vägde bara 143 kg tack vare att några gjutjärnsytor tagits bort och att aluminium användes för bl a vatten och oljepump.
Första Volvon med B18 motorn.
I B18B-versionen som användes i P1800:an, hade motorn kompressionen 9,5:1 och gav 100 hk SAE vid 5 500 rpm. Insuget skedde genom dubbla 1 ¾ tums SU HS6-förgasare.
Motorn drev via en Borg&Beck koppling och Volvos M40 fyrväxlade låda försedd med aluminiumlock och förlängning bakåt för växelspaken. Som extra utrustning levererades Laycock-de-Normanville elektrisk överväxel med utväxling 0,76:1. Med den var slutväxeln 4,56:1, annars 4,10:1. Starten av produktionen i England tog mer än två år. Alltså dröjde det till maj 1961 innan de första serie vagnarna lämnade fabriken. De första pressbilderna hade släppts redan 1959 och en av prototyperna visades på bilsalongerna både i Bryssel och New York i början av 1960. Många köpare var irriterade över den långa väntetiden. I USA hade många betalt handpenning mer än ett år innan de fick sina bilar levererade. Den som haft tålamod fick en tyst, gedigen och komfortabel GT-vagn med mycket goda köregenskaper, tillräckliga prestanda och blickfångande linjer.
Men prövningarnas tid var inte förbi. Oenighet om bilarnas kvalitet gjorde att Volvo hade personal fast stationerad i Jensen-fabriken för att övervaka arbetet. Sammansättningens och lackeringens kvalitet gav dålig rättvisa åt Volvos rykte. Genom att Volvos nya personbilsfabrik stod klar 1963, frigjordes utrymme i den gamla Lundbyfabriken. Kontraktet med Jensen löstes mot kompensation. Sedan 6 000 bilar hade byggts, flyttades tillverkningen till Göteborg.
Bilarna kallades nu 1800S där S stod för svensktillverkad. De första 2 000 vagnarna (63års modell) byggdes med samma grundutförade som de engelsktillverkade. Skillnader var t ex att samma typ av navkapsel som användes på Amazon användes. Vidare fick blinkersglasen ett orange fält. Stolarna fick läder på sittytorna och dörrpanelerna fick en något annorlunda design. Under huven ökades effekten till 108 hk SAE genom ändrad kamaxel, hårdare ventilfjädrar och höjd kompression (10,0:1). Bilarna fanns med vit, röd och mörkgrå lackering.
P1800:an fick en hel del ”gratisreklam” i starten. Bland annat agerade den startbil vid 24-timmarsloppen på Sebringbanan i Florida 1963 och 1964. Men den bästa reklamen var säkert ändå ”Helgonet” serien på TV. Vem minns inte Simon Templars vilda jakt på bovar över TV-skärmen. Det var förresten en slump att Roger Moore körde P1800 i serien. Man ville egentligen ha en Jaguar E-type, men den kunde inte levereras på önskad tid, så det blev en Volvo istället. (Filmbolaget lär faktiskt ha fått betala fullt pris för sin första P1800:a. 1964-Års modellen av Volvo 1800S skilde sig från den föregående genom bekvämare stolar och ett fällbart baksäte med bagageremmar som standard.
På 1965-års modell var ändringarna betydligt mer omfattande. Den ursprungliga, storrutiga grillen hade bytts ut mot en enklare tillverkad av lättmetall. Stötfångarna var nu av en rak modell med skyddslister av gummi. Fälgarna var av en ny typ med ovala kylhål och liksom Amazonen fick 1800:an nya navkapslar. Ett stenskottskydd monterades vidare framför bakhjulen. Fyra olika standardlacker fanns att tillgå, vit och mörkgrå med röd klädsel samt röd och ljusblå med svart klädsel.
Den följande 1966-års modell ändrades endast funktionellt. Motoreffekten höjdes till 115hk SAE vid 6 000 rpm genom separata avgaskanaler i grenröret och ändrat avgassystem. För att förbättra väghållningen ändrades bakhjulsupphängningen. Bilen blev också rundsmörjningsfri. Radford, en engelsk karosserifirma gjorde en liten serie cabrioletvagnar på 1800-basis. Bilarna var vackra, men behäftade med en del svagheter. Även i USA byggdes en serie cabrioletter av företaget Volvoville. På 1967-års modell var den nyheten att sidolisten hade rätats ut. Dörrhandtaget fick också en ny utformning.
Kylsystemet var slutet och förgasarna hade fått nya luftrenare. I USA såldes en trimmningssats till B18-motorn. Ett modifierat topplock med kompressionen 11,1:1 och större ventiler, annan kamaxel och ett lättat svänghjul. Effekten blev 135 hk SAE vid 6000 rpm. Modellåret 1968 medförde minimala ändringar.
En ny, treekrad ratt infördes och rattstången var delad. Rykten gick om att tillverkningen av 1800:an skulle läggas ned. En ny modell baserad på 140-serien skulle bli efterträdare.
1800S -69 fick liksom Volvos övriga modeller en ny motor. B20 var egentligen en förstorad B18-motor. Kompressionen hade sänkts till 9,5:1 och avgasrening hade införts. Fläkten fick en slirkoppling med mindre effektförlust och lägre ljudnivå som följd. Samma typ av triangeldelat bromssystem som på 140-serien infördes också. När 1970-års modell presenterades i augusti 1969 hade stora förändringar skett gentemot den föregående. Vagnen hette nu 1800E, där E stod för bränsleinsprutning.
Med Bosch elektroniskt styrda insprutningssystem, annan kamaxel, kompression (10,5:1) och större insugningsventiler hade effekten ökats till 120 hk DIN vid 6 000 rpm. Med fler hästkrafter behövdes den kraftigare M410-växellådan från ZF. Skivbromsar fanns nu runt om. En hel del ändringar i exteriören underströk den mekaniska uppfräschningen. Bredare fälgar med lättmetallcentrum, svartlackerad grill och luftutsläpp i bakskärmarna var de mest markanta. Interiören hade också snyggats upp.
Nya instrument med svarta mätartavlor, ädelträimitation på instrumentbrädan, nackskydd och ett förvaringsfack mellan framstolarna hörde också till nyheterna. Vagnarna kunde nu också fås i stålblå metallic och safarigult.Förändringarna till 1971-års modell var få. M40-växellådan var tillbaka i en förstärkt version. Som tillval kunde man nu få en trestegs automatlåda. På frontplåten satt ett nytt emblem som påminde om det på 164-modellen. Nya färger var turkos och guldmetallic.
Trots prestandaförbättringen med E-modellen ansågs 1800:an som omodern i början på 1970-talet. Det var ju trots allt en bil som grundkonstruerats 1957! Redan under 60-talets mitt hade man börjat experimentera med annorlunda bakpartier på 1800-modellen, för att förbättra sikten bakåt och lastutrymmet. I en rad förslag var de som kallades “Beach Car” och “Jaktvagnen” de mest lovande.
En lermodell av Jaktvagnen, med två olika sidor mot bakpartiet utformades, men Volvoledningen kunde ändå inte bestämma sig. Då beslutades att förslagen skulle prototypas. Coggiola och Frua i Italien fick uppdrag att göra varsin modell efter de nämnda förslagen, på befintliga 1800S-karosser av 1968 års modell direkt från produktionsbandet.
Fruas Jaktvagn blev en futuristisk skapelse, som gick under benämningen “Raketen” efter sitt rundade bakstycke (öknamnet var dock “Tunnan” – den kunde leda tankarna till en öltunna…) Idag finns den bilen på Volvomuséet. Coggiola gjorde “Beach Car”, och det blev senare den bilen som i en något förenklad variant blev serietillverkad såsom 1800 ES.
En avgörande faktor var också att Beach Car-förslaget krävde mindre modifikation av grundkarossen.När ES-vagnen presenterades i slutet av augusti 1971 hade den ett radikalt omformat bakparti med en stor baklucka helt tillverkad av glas. Bagagerummet var naturligtvis bättre, men benutrymmet för eventuella baksätespassagerare var detsamma som tidigare.
Kupémodellen av 1800:an tillverkades parallellt med ES-versionen under modellåret 1972. Bilarna hade fått en ny grill av plast, ett nytt frontemblem och stålfälgar av liknande typ som standardvagnarna. Interiören hade fått nya stolar med högt uppdragna fasta nackstöd. Motorernas effekt hade ökats till 124 hk DIN. Bilarnas toppfart var 185 km/h och accelerationen till 100 km/h gick på 10,8 sekunder.
Volvo hade etablerat ett samarbete med den italienska karosstillverkaren Coggiola. Deras uppgift var att ta fram en prototyp till en efterföljare för 1800-modellen. På Parisutställningen hösten 1971 presenterades en studie under namnet 1800ESC eller Volvo Viking, en vagn som väckte berättigat uppseende. Men den delade ödet med många andra designförslag, den kom aldrig i produktion.
Ändringarna på 1973-års modell inskränkte sig till eftergifter för USA-marknadens krav. Inredningen tillverkas av långsamtbrinnande material, kofångare för USA gjordes stötupptagande och en avgasrenad motor, B20F (112hk DIN) levererades på den andra sidan Atlanten.
[box type=”shadow” ]Volvo dolde länge vem som verkligen formgivit bilen. Italienskt design – då som nu – låg på topp och inte kunde Volvos nya profilvagn vara ritad av en praktikant. Men så var det även om det tog ett tag innan även Volvo medgav det. Bland fem anonymiserade förslag valdes Pelle Petterssons ut. Av de övriga var två gjorda av designers på Frua och de två andra var gjorda av Ghia som på den tiden ägde Frua.
Första bilden av X1. Pettersson visar upp sin skapelse för blivande frun Irene
Här visar en stolt formgivare upp första prototypen för sin då blivande fru Iréne. Detta uppges vara första bilden på första prototypen enligt en handanteckning av Pelle själv.
Per Gillbrand visar sin samling av egenkonstruerade miniatyrmotorer – alla fullt fungerande!
B18-motorn är ett begrepp som man förknippar med stabilitet, tillförlitlighet och en otrolig livslängd. Lär känna mannen bakom motorn – Jag har träffat honom och här är resultatet av mitt besök hemma hos Per Gillbrand.
Av: Fredrick Beste & Mats Ericsson
Per Gillbrand som är uppväxt i Tidaholm. började arbeta på Volvo Penta i Skövde 1955, efter “Chalmers lägre”, (alltså gymnasieingenjör i botten). Träffade sin fru där som då jobbade som receptionist på Volvo. Per kom till Volvo i Göteborg 1958. Han började arbeta med SAAB 1964, då de sökte folk med erfarenhet av 4-taktare på Ricardo i England, i samband med konstruktionen av den första 4-taktaren åt SAAB. (Det var alltså Gillbrand som provade ut den första SAAB-4-taktaren,en V4.)
Sedan var han på Triumph i England några år på 60-talet, (SAAB köpte då motorer därifrån).
Åter till Sverige och Södertälje 1969 i och med sammanslagningen SAAB-Scania.
Sedan blev Per Gillbrand känd som SAABs “uppfinnarjocke” med ett otal turbomotorer och innovationer. Bl a är Automatic Performance Control (APC-systemet, som gör det möjligt att hantera olika bensinkvaliteter) hans skapelse. Sista stora upfinningen på SAAB var SVC (motor med variabel kompression) stax innan pensioneringen för c:a 10 år sedan. Världskänd, erkänd och legendarisk som motorkonstruktör – det är Per Gillbrands livsgärning idag!
Han utnämndes till Teknologie hedersdoktor på Chalmers tekniska Högskola 1992.
Per Gillbrand och B18/P1800:
Peri Gianni och Per Gibrand på Volvoverken i Skövde.
Per jobbade på “Penta” i Skövde då Volvos VD Gunnar Engellau presenterade ”projekt P958” (P1800) för styrelsen. Projektledaren Helmer Petterson kom upp med 2 st bilprototyper från Frua i Italien. Helmer var noga med att bilarna skulle vara “låga”, lade t o m in blytackor i dem för att sänka dem.
Gillbrand jobbade då under Mac Key och Bruno Nilsson, på kvalitetsavdelningen i Skövde, där också provmotorerna byggdes. När B18 togs fram flyttade Gillbrand över till Stålblads avdelning i Göteborg. John Stålblad var chef för Volvos MK (motorkonstruktionsavdelning).
B18 var främst avsedd för Amazon, fast den kom att lanseras i P1800. Några år senare kom den i Amazon, PV 544 och ännu senare i Duetten. Ett gammalt rykte säger att B18 skulle vara en ”klyvning” av lastbilsmotorn B36, men detta stämmer inte, fast de har samma cylinderdiameter. Skillnader mellan Amazonens B16 och den nya B18 var bl a: den femlagrade vevaxeln, gjutna stötstångstunnlar, ej förskruvade röranslutningar. B18 var mycket stabil i veven, tystgående men kritiserad internt inom MK pga hög friktion och således hög bensinförbrukning (ju fler lager, desto mer friktion) och högre oljetemperatur. Dock slapp man nu “B16-sjukan”; att när ett ramlager som delar oljan snedfördelar, så skär vevlagret ihop, vilket var ett typiskt fel på 3-lagrade motorer.
Fiberdrevet på kamaxeln slets våldsamt och oregelbundet ner av ståldrevet på vevaxeln. Det var svårt att hitta felet, men så småningom kom Mac Key på vad det var; en obalans i kuggmaskinen som tillverkade ståldreven gjorde att en liten toppgrad satt kvar, det var denna som mosade fiberdrevet.
Nytt på P1800 var “Remote-växelspaken”, efterhand ersattes de långa golvväxelspakerna på övriga Volvobilar också av denna konstruktion. En Amazon, med registreringsnummer OA6427 kördes omkring med “P1800-konfiguration”.
Det provades många B18-motorer i prototypbilen X2 (från Frua, med röd inredning). Den bilen krockades dock under en helg. Engellau fick syn på den krockade prototypen på måndagsmorgonen och blev arg, eftersom han trodde bilen tjuvlånats hem.
Hur gick då utvecklingsarbetet till? Enligt Åke Larborn, överingenjör och laboratoriechef, användes total cirka 40 st provmotorer. Tusentals timmar slitageprov genomfördes, förutom de sedvanliga funktionsproven. Dessutom användes flera provvagnar för att testa motorerna på väg.
Flera olika bensinkvaliteter måste provas ut, särskilt om bilarna skulle säljas på export, utomlands fanns ännu fler bensinvarianter.
Per Gillbrand åkte flera gånger över med båt till England för att modifiera motorer direkt i bilproduktionen, på Jensenfabriken i West Bromwich. Främsta problemet var vaccumförställningen som man tvangs kopplas ur, eftersom kolvarna skramlade vid högtändning. Det är därför en äkta B 18 B inte har vacuumklocka på tändfördelaren!
Per Gillbrand beskådar världens första B18-motor under utprovningarna.
Eftersom B18 hade högre intern friktion än föregångaren, blev också oljetemperaturen hög. Därför försågs motorn (i ”sportutförandet”) med oljekylare. Den diskformade oljekylaren satt ursprungligen fast med gummipackning mot motorn, men detta skramlade loss av vibrationerna, så istället gjordes spår i motorblocket, och oljekylaren drogs fast dikt an mot motorn och tätades med O-ring istället, något som visade sig hålla bättre.
Gasreglagen på P1800 var besvärliga att få bukt med. En gaffel på gasaxeln nere vid torpden måste konstrueras om, den gled ur och gjorde att man ej kunde ge full gas annars. På denna tid fick man inte ha wire till gasreglaget.
De fyrkantiga luftfiltren som P1800 försågs med i alla första början, sprack i plåten och togs raskt bort ur produktionen och ersattes med de runda.
Generellt dök det upp fler problem vid volymtillverkning än i prototypverkstaden eftersom prototypmontörerna ofta var mycket duktigare än volymlinjemontörerna. Redan 1961 upptäckte man att vevhusventilationen gjorde så att det blev nedstänkt av olja på bakstammen, eftersom denna lutar bakåt på P1800. Man ville göra sluten vevhusventilation, men konstruktionschefen Stålblad sade nej, det hade fördyrat motortillverkningen.
SU-förgasarna kallar Per Gillbrand för “otroligt intelligenta men ej helt stabila”. Lite klagomål dök upp under produktionen. Erling Kurt och Gillbrand satte Weberförgasare på en P1800, och åkte ner till Weber i Bologna, men där hade man hade knappt hört talas om Volvo. De blev lite mer intresserade när de hörde talas om Volvos exportplaner till Amerika. Webrarna krävde gummipackning för att sitta stadigt. De var väldigt slabbiga (flottörnivå m m), så det spåret lades ner.
Generellt är motorvibrationer ett elände för förgasarnas funktion – de flödar.
Insugsrörspackningen var ett annat problem, den mjukade upp sig med motorns vibrationer. Även med SU-förgasarna blev det för våldsamma vibrationer. Rune Franzén fick fram tillräckligt stabil stålkantad packning så småningom.
Volvochefen Engellau och prins Bertil skulle vid ett tillfälle åka weberbaserad P1800 från Göteborg ner till Varberg. Gillbrand m fl fick sätta upp servicepunkter (utposterade servicemekaniker) längs vägen eftersom man var osäkra på funktionen!
Dörrarna läckte, man borrade dräneringshål. Jensenbilar togs hem till Sverige och byggdes om på en provisorisk lina. Detta var innan P1800S började tillverkas på Lundbyverken.
Fredrick Beste från P1800-klubbens intervjuar Per gillbrand i dennes hem 2005-09-24.
Hemlighetsmakeriet med utvecklingen av B18 var stort, man var på Volvo nästan sjukligt rädda för att information skulle komma på avvägar. Inga ritningar fick märkas med ”B18” utan istället användes ”X2B16” som projektnamn.
Summa summarum så blev konstruktionen oerhört stabil och långlivad. En amerikansk biltidning beskrev B18-motorn i P1800 som ”bullet-proof”. Och visst skänker det extra glamour över bilen att en av landets namnkunnigaste motorkonstruktörer ligger bakom dess motor?
Fredrick Beste
Denna artikel publicerades i Klubbtidning nr 1-2006 där du kan läsa den i sin helhet samt se samtliga bilder till denna artikel.
Denna sida kan endast läsas av betalande klubbmedlemmar och, i vissa fall, endast av Klubbstyrelsen
