Jag läste i ett tidigare nummer av klubbtidningen den mycket intressanta insändaren om hur man byter från manuell till automatväxellåda i en P 1800 ES. Det var synd att att Uno Åkerstrand och jag inte hade kontakt med varandra redan i höstas för jag har nyss gjort tvärtom. Sannolikt hade det varit mycket enkelt för OSS båda att bara ställa bilarna intill varandra och byta rätt över. Arbetena skulle säkert ha klarats av under dagen och alla delarna hade funnits till hands.
Jag har aldrig varit nöjd med automatväxellådan i min P 1800 ES. För en tid sedan ondgjorde jag mig över hur man i en bil kan sätta in en komponent som är sämre prestandamässigt, gör att den drar mer bensin och samtidigt kostar mer. Nåväl, i stadstrafik AR det smidigare med automatväxellåda och nedväxlingarna mellan 3an och 2an i hastigheter mellan 80 och 120 går snabbare med automatik än manuellt och dessutom accelererar det kanske något bättre just i dessa hastigheter. Men segheten i konvertern och det höga motorvarvet med förhöjd ljudnivå i normala hastigheter fick min P 1800 ES med 123 DIN-pållar att bete sig som en 3-växlad PV med B 16 A motor. Detta till trots att jag hade en ganska modern BW 55 i bilen.
M41
En av tankarna före mitt växellådsbyte från den automatiska till manuell växellåda var att man inte gärna ”mekar ner” sin originalbil, och hur hittar man en M 41 från åren 72 och 73? Bosse OSCARSSON hade så förtjänstfullt redogjort för allt detta med olika växellådor i ett tidigare nummer av klubbtidningen. Visserligen har Volvos bilskrot växellådan i sin prislista och till ett pris som kan accepteras, men de har ju aldrig någon låda att sälja!
Övertalning hjälpte
Med hjälp av en P 1800 ägare och reservdelschef på Claes Nybergs Bil AB i Jönköping, Kjell Janhans löste vi problemet med växellådan: M 46 låda från en Volvo av 76 års model 1; den enda årsmodellen med 8 20 motor och M 46 låda. M 46 lådor finns det att få tag i via Volvoåterförsäljarna som tar dem från Volvos bilskrot i Göteborg. Sedan fordras en mängd små och mycket dyra detaljer innan man vågar sig på att riva ut lådan som sitter i bilen, med risk för att annars inte kunna köra bilen under lång tid. Trots goda kontakter med en mycket seriös bildemontering fordrades mycket övertalning innan de kompletterande delarna kunde anskaffas. Troligen tjänade den bildemonteringen inget alls på de plastpåsar med smådetaljer jag bar därifrån. Avskedsorden från dem var: ”Håll för..-n tyst om var du köpt grejorna!”.
Nästa steg var att finna någon som kunde ta sig tid och hjälpa till med bytet. En sådan fanns i Jan SANDBERG i Gnosjö. Han driver en liten verkstad och ser varje problem som en utmaning man inte får neka till.
M46
Då alla delar anskaffats och körts till Gnosjö var det dags att börja. Att det inte skulle bli lätt hade jag förstått på alla sadistiska leenden jag fått av de personer som varit behjälpliga i att ta fram det som behövdes. Att ta ut den befintliga automatväxellådan och plugga oljekylaren var på gränsen till ett hån för den som sett fram emot att få göra Jobbet! Man är ju i alla fall tacksam för att Volvo inte i direkt oträngt mål ändrar sina delar. Att bytte från tum- till millimetergängor kan man relativt lätt acceptera eftersom man vet vad som är nytt och vad som är gammalt.
Precis som Uno Åkerstrand hade jag problem med Volvos olika grovlek på kardanstänger och medbringare. På den M 46:an jag hade satt en stor medbringare och problemet med ihopkopplingen löstes på så vis att jag tog en bit kardanstång från en kardan med stor medbringare och tunn kardan. Den främre kardanstången skulle ju ändå kortas så det var bara att korta den främsta kardanstången till rätt längd och svetsa på den grova medbringaren.
Bakre växellådsbalken passade inte riktigt med alla vinklar och hål. Det skall vara samma bakre växellådsbalk på M 41 och automat, men jag hade ju en M 46! Lösningen fanns i en bågfil och fastsvetsning av band järn så att nya hål kunde borras i balken för att dessa skulle stämma med de gängade hålen i karossen. Troligen har vi lyckats få dem rätt för att lådan förefaller att sitta centralt i bilen. Växelspaken hamnade ganska rätt i hålet men hade naturligtvis fel vinkel, så att knoppen stötte emot A/C utsläppen då man försökte lägga i backen och 4:an. Men det löstes inte helt smidigt genom att värma upp spak fästet och böja det bakåt.
Den breda bromspedalen kapades
Det som trots en del grubblande inte vållade några större bekymmer var att få dit en kopplingspedal och förbinda den med kopplingen. Pedalen från en Amazon och original kopplingswire till en 240 passade fint. Den breda bromspedalen kapades till samma bredd som kopplingspedalen. När jag såg hur det var konstruerat vid pedalstället valde jag i detta fall den enklaste vägen. Så småningom kunde bilen provköras. Man upptäckte ju genast att hastighetsmätaren gick fel, och tack vare ett nytt gammalt drev och hjälp av instrumentmakare, Johans Instrumentservice i Höllviken, kunde jag få en hastighetsmätare som visar rätt hastighet.
I dagarna har bilen besiktigats och jag njuter av min framfart i bilen varje dag. Här har jag kört omkring med min P 1800 ES/ PV 444 sedan 1977 och först 10 år senare har jag äntligen fått känna på vad bilen går för. Det mest slående är att bilen går mycket tystare än tidigare i normalfart, loja 2 400 varv/min i 90 km/t. Bens införbrukningen har sjunk it från minst 1.5 1/mil till 1.1. Under vintertid drog bilen upp mot 2 1/mil (beroende på 6.5 1 kall olja i automatväxellådan?) Accelerationen från stillastående till 100 km/t går nu snabbare än de 10 s den gick på tidigare och jag klarar att köra på 4:an från 1000 varv utan att motorn protesterar. Toppfarten har jag ännu inte testat av förklarliga skäl – körkortet med en massa bokstäver skulle kosta alldeles för mycket att ta om.
På det stora hela är jag nu nöjd med bilen. Förhoppningsvis rullar den ytterligare många tusen mil. Jag har den som bruksbil och lyckades för någon månad sedan utan större besvär anpassa 745ans bakre innerskärmar av plast till min P 1800 ES. Nu går det lite lättare att hålla den ren baktill. Men i långa loppet kommer väl rosten som på alla andra bilar…
Denna sida kan endast läsas av betalande klubbmedlemmar och, i vissa fall, endast av Klubbstyrelsen
Om du tillhör någon av dessa kategorier måste du först logga in med dina medlemsuppgifter här under eller i panelen.
[box type=”warning” ]
OBS!
Kontrollera dessa punkter INNAN du kontaktar oss!
Har du betalat din medlemsavgift för innevarande år?
Har du registrerat dig som användare på denna hemsida? Om inte så gör detta HÄR
Har du loggat in med dina användaruppgifter?
Är du klubbmedlem, kan svara ”Ja” på frågorna ovanför men intefår tillgång till innehållet TROTS att du har loggat in – skicka oss din mailadress samt medlemsnummer via formuläret här under. Se till att du är inloggad INNANdu använder detta formulär!
Denna sida kan endast läsas av betalande klubbmedlemmar och, i vissa fall, endast av Klubbstyrelsen
Om du tillhör någon av dessa kategorier måste du först logga in med dina medlemsuppgifter här under eller i panelen.
[box type=”warning” ]
OBS!
Kontrollera dessa punkter INNAN du kontaktar oss!
Har du betalat din medlemsavgift för innevarande år?
Har du registrerat dig som användare på denna hemsida? Om inte så gör detta HÄR
Har du loggat in med dina användaruppgifter?
Är du klubbmedlem, kan svara ”Ja” på frågorna ovanför men intefår tillgång till innehållet TROTS att du har loggat in – skicka oss din mailadress samt medlemsnummer via formuläret här under. Se till att du är inloggad INNANdu använder detta formulär!
Denna sida kan endast läsas av betalande klubbmedlemmar och, i vissa fall, endast av Klubbstyrelsen
Om du tillhör någon av dessa kategorier måste du först logga in med dina medlemsuppgifter här under eller i panelen.
[box type=”warning” ]
OBS!
Kontrollera dessa punkter INNAN du kontaktar oss!
Har du betalat din medlemsavgift för innevarande år?
Har du registrerat dig som användare på denna hemsida? Om inte så gör detta HÄR
Har du loggat in med dina användaruppgifter?
Är du klubbmedlem, kan svara ”Ja” på frågorna ovanför men intefår tillgång till innehållet TROTS att du har loggat in – skicka oss din mailadress samt medlemsnummer via formuläret här under. Se till att du är inloggad INNANdu använder detta formulär!
Denna sida kan endast läsas av betalande klubbmedlemmar och, i vissa fall, endast av Klubbstyrelsen
Om du tillhör någon av dessa kategorier måste du först logga in med dina medlemsuppgifter här under eller i panelen.
[box type=”warning” ]
OBS!
Kontrollera dessa punkter INNAN du kontaktar oss!
Har du betalat din medlemsavgift för innevarande år?
Har du registrerat dig som användare på denna hemsida? Om inte så gör detta HÄR
Har du loggat in med dina användaruppgifter?
Är du klubbmedlem, kan svara ”Ja” på frågorna ovanför men intefår tillgång till innehållet TROTS att du har loggat in – skicka oss din mailadress samt medlemsnummer via formuläret här under. Se till att du är inloggad INNANdu använder detta formulär!
Hej! Jag tänkte lämna in ett bidrag om mitt projekt en p1800 från –69 Kontakta mig gärna om du har några frågor. Jag köpte min drömbil 1999 och den var då ett rullande renoverings objekt, helt komplett, men med mycket rost skulle det visa sig, som många känner till finns mycket dold rost på p1800.
Renoveringen pågick i 3,5 år och då gicks allting igenom, kaross, inredning, motor, växellåda och bakaxel.
Mycket tid ägnades åt att åtgärda rosten som var omfattande, front och framskärmar demonterades, nya trösklar och delar av golvet byttes, skärmkanterna bak och det flesta balkarna under bilen.
Jag tycker att p1800 är en mycket vacker bil, men har enligt min mening lite tråkiga köregenskaper så därför satte jag i en trimmad B20 med förgasare och lite upphottad väghållning. mer om det kan ni läsa i ett tidigare reportage i nummer 2A 2004 av p1800 klubbtidningen.
Bilen användes flitigt under några år, men efter ett växellådshaveri så blev bilen ståendes en tid och tankarna på mer effekt och bättre väghållning gjorde sig påmind, så jag började att skissa på en kompressormatad Volvo B20, och drivlina som skulle tåla den ökade effekten, väghållningen skulle också förbättras.
Jag tog en B20 med 8 bultad vev som stomme, nästan allt annat är utbytt. Vevaxeln slipades och balanserades och ett lättat svänghjul som även modifierades så att en BMW koppling skulle passa. Bottendelen fick även B21 turbo kolvar och H-profil stakar. Allting balanserades och vikt kollades såklart!
Toppen portades och fick härdade ventilsäten och större avgasventiler, dubbla ventilfjädrar och rullvippor med en annan utväxling än original, chrome moly stötstänger monterades samt lättade lyftare och lättade kamdrev i stål, kamaxeln jag använder är en specialslipad turbo kam. I tankarna har hela tiden funnits att jag skall försöka att använda så mycket svensktillverkade produkter som möjligt så när jag tittade efter en kompressor så föll valet på en svensktillverkad Lysholm skruvkompressor.
Denna har jag passat in med egna fästen och rördragning till och från intercoolern som sitter i fronten, från intercoolern så går det ett rör till mitt hemgjorda insug med fullradie trattar inuti. Fick även tillverka remskivorna som är lite speciella då drivningen till kompressorn kommer från vevaxeln.
Avgassystemet börjar med ett extraktor grenrör 4-2-1 som sedan övergår till ett 3 tums rostfritt avgassystem.
Motorstyrningen är ett fullt programerbar insprutning och tändsystem, men kan mycket mer än så, tex så styr den många andra saker som jag har monterat och då bland annat vatteninsprutningen som har till uppgift att sänka förbränningstemperaturen och få ut mer effekt ur motorn.
Motorrummet
Till kraftöverföringen valde jag en M410 växellåda som är den kraftigaste växellådan från Volvo som får plats i kardantunneln, en kardanaxel till Volvo 164 monterades, den bakre delen fick kortas, bakaxeln valde jag en Volvo 240 axel som fick hemgjorda fästen i fyrlinks utförande anpassat till originalfästpunkter i karossen, men hänsyn har även tagits till att bilen skulle sänkas, axeln fick 4/10 utväxling och en lamell diff. En special tillverkad krängnings hämmare monterades och bromsarna är 240 original
Framvagnen
Skulle åtgärdas även den, den glappa och allmänt dåliga styrsnäckan byttes ut mot en kortad kuggstång från Volvo 340, nya bärarmar av rörmodell tillverkades.
Fästpunkterna i framvagnen flyttades och stötdämpartornen höjdes för att kunna sänka bilen och stötdämparna skulle kunna jobba optimalt, allting mättes upp med laser under byggets gång för att undvika bumpsteer och andra negativa saker man kan få på en framvagn.
Hemgjord laddtrycksmätare istället för klockan
Spindlarna är omsvarvade Amazon spindlar med 240 hjulnav och 940 turbo skivor och 4 kolvs ok från 240.
Fjädrarna är från Volvo 164 och en special tillverkad krängningshämmare monterades även fram.
Bilen bromsades på hösten 2014 och lämnar nu 300hk och 350Nm på drivhjulen vid 6500 rpm och 1,5 bars laddtryck vilket betyder att det är ca 340hk i motorn, jag hann med några mil på höstkanten, och är mycket nöjd med fartresurserna och väghållningen som motsvarar vilken modern sportbil som helst, och i vissa fall kanske bättre!
Den renoverade inredningenInredningen 1999
I detta bygge har hänsyn tagits att allting skall kunna gå att återställa till original med inte allt för mycket jobb, så ingen eller mycket lite åverkan på karossen har skett och alla original delar är sparade för framtiden….
Nu ska jag göra det allra sista på bygget i vinter, sen ser jag fram emot en fin sommar 2015 med många mil bakom ratten på min drömbil!!
Under många år har jag beundrat formen på 1800:orna! I juni 2012 slog jag till och köpte en -72:a med renoveringsbehov.
Någon gång i sitt tidigare liv har den blivit ”renoverad” med blindnit, polyester och glasfiber och några skvättar med svets. Hoppas att ingen behövt att betala för den renoveringen!
Redan från början bestämde jag mig för att tillverka all plåt som behövde bytas.
Vid jul/nyår 2012 började demontering och renovering. I februari 2014 satt jag som mål att vara med på Tjolöholms Classic den 18:e maj. Besiktningstid beställdes till 16:e maj. Fick karossen från lack i början av april och satt sedan full fart med monteringen. Lite oroligt var det allt att åka till 40mil T/R Tjolöholm med en ”ny oprövad” bil.
Denna sida kan endast läsas av betalande klubbmedlemmar och, i vissa fall, endast av Klubbstyrelsen
Om du tillhör någon av dessa kategorier måste du först logga in med dina medlemsuppgifter här under eller i panelen.
[box type=”warning” ]
OBS!
Kontrollera dessa punkter INNAN du kontaktar oss!
Har du betalat din medlemsavgift för innevarande år?
Har du registrerat dig som användare på denna hemsida? Om inte så gör detta HÄR
Har du loggat in med dina användaruppgifter?
Är du klubbmedlem, kan svara ”Ja” på frågorna ovanför men intefår tillgång till innehållet TROTS att du har loggat in – skicka oss din mailadress samt medlemsnummer via formuläret här under. Se till att du är inloggad INNANdu använder detta formulär!
Denna sida kan endast läsas av betalande klubbmedlemmar och, i vissa fall, endast av Klubbstyrelsen
Om du tillhör någon av dessa kategorier måste du först logga in med dina medlemsuppgifter här under eller i panelen.
[box type=”warning” ]
OBS!
Kontrollera dessa punkter INNAN du kontaktar oss!
Har du betalat din medlemsavgift för innevarande år?
Har du registrerat dig som användare på denna hemsida? Om inte så gör detta HÄR
Har du loggat in med dina användaruppgifter?
Är du klubbmedlem, kan svara ”Ja” på frågorna ovanför men intefår tillgång till innehållet TROTS att du har loggat in – skicka oss din mailadress samt medlemsnummer via formuläret här under. Se till att du är inloggad INNANdu använder detta formulär!
P står för Personvagn. Första siffran1 = karossutförande, 8 = står för typ av bil, Volvo P1800. 2 = B18B motor ( mycket tidigt, eftersom man hade problem med att få färdigt B18B motorn till introduktionen av bilen, kan 2 stå för B16B och att det var tänkt att de första bilarna skulle ha varit utrustade med B16B motor.
Nu var bilarna vid försäljningsstarten 1961 inte utrustade med B16B utan alla hade B18B från början. I första ”provisoriska” reservdelskatalogen från nov. 1960 har bilarna typbeteckningen 18294 och 18295, troligtvis glömde man att ändra 2:an till en 3:a i och med att det blev klart att B18B skulle användas.
Att det var problem med B18B-motorerna i de första bilarna kan man utläsa i leveransnoteringarna, motorena byttes ut i dessa bilar i början av 1961 ), Sedan ändras 2 till 3 av någon anledning och betyder också B18B motor. Fjärde siffran utförande/marknad där 9 = Monteringssats skeppad till sammansättningsfabrik utomlands, i detta fall England, 3 = special utförande samtliga marknader och 4 = USA utförande. Femte siffran vxl. där 4 = 4 vxl. och 5 = 4 vxl. + overdrive. Sjätte siffran kom till efter v. 32 1966 och står för Vst. el. Hst. Före v. 32 1966 angavs Hst. och Vst. med V resp. H efter typbeteckningen.
Eftersom överväxel blev standard 1965 har jag ej tagit med M40 som alternativ på resterande årsmodeller, men det finns säkert undantag. Högerstyrda bilar för USA marknaden hör kanske också till undantagen.
Detta är min tolkning och det jag har kommit fram till i min efterforskning, det är också ett levande dokument, så jag tar gärna emot synpunkter och idéer om annan tolkning.
Ch.nr 28300 – 32799: Två första siffrorna typ, tredje siffran motor 3 = B20B, 4 = B20E, fjärde siffran marknad 3 = samtliga utom USA och Canada, 4 = USA och Canada, femte siffran vxl. 5 = Man., sjätte siffran Vst. el. Hst..
Ch.nr 32800 – 37549: Två första siffrorna typ, tredje siffran motor 4 = B20E, fjärde siffran ?, femte siffran vxl. 5 = Man., 6 = Aut., sjätte siffran Vst. el. Hst.och marknad 1 = Vst., 2 = Hst., 3 = USA och Canada.
Ch.nr 37550 – 39414 och 1 – 8077: Två första siffrorna typ, tredje siffran kaross 2 = coupé, 3 = herrgårdsvagn, fjärde siffran motor 4 = B20E, 6 = B20F, femte siffran utförande 3 = utan sollucka, sjätte siffran vxl. 5 = Man., 6 = Aut., sjunde siffran Vst. el. Hst. och marknad 1 = Vst., 2 = Hst., 3 = USA och Canada utom Californien, 4 = Californien.
Detta är min tolkning och det jag har kommit fram till i min efterforskning, det är också ett levande dokument, så jag tar gärna emot synpunkter och idéer om annan tolkning.
Att köpa en P1800 är mycket svårt med tanke på att det finns så gott om dåliga bilar på marknaden. Vid ett köp gäller det verkligen att se upp vad man köper, så man inte blir lurad. Alltför många bilar köps till fel priser. Står du i begrepp att köpa en P1800 och är osäker? Ta då hjälp av någon som kan P1800 så att du inte riskerar att göra en dålig affär!
Det finns rostiga originalbilar, dåligt renoverade bilar och många ägare har ofta har en helt felaktig uppfattning om priset.
Att renovera en dålig bil medför mycket stora kostnader, under en lång tid har prisskillnaden varit alltför liten mellan dåliga och bra bilar. Under senare år har dock dåliga bilar blivit billigare och bra bilar dyrare.
Det finns ca 1500 avställda bilar i Sverige och som det inte händer så mycket med, vilket vi i klubben tycker är synd. En bil skall rulla för att må bäst och det borde gå att göra många av dessa bilar kördugliga.
Det är inte lönsamt att renovera en bil med upprostad kaross, en sådan, om den är relativt komplett, är bättre att sälja i delar och man kan då få ut ca: 15 000 – 20 000:- Köper man en bil för demontering, får ett sådant objekt ej kosta mer än 8 -10 000:-
Under de sista åren, har jag sett ett antal bilar, där ägarna begär 20 -25 000:- men där rätt pris borde ha varit 8 -10 000:-. Jag har sett en ”färdig bil” där man begärde 80 000:- men där rätt pris snarare borde ha varit 25 – 30 000:-. Att betala 80 000:- för dåligt renoverad bil där rätt pris borde ha varit hälften känns inte kul.
Det är originalbilar som betingar det högsta priset, alla avvikelser från originalskick sätter ned priset, motsvarande den kostnad som det kostar att återställa bilen till originalskick. Naturligtvis finns det folk som vill ha ombyggda bilar och ingen skall klandra dem för detta, problemet kommer då bilen en dag skall säljas: Priset. Det finns ett bilmärke, Porsche, som för 20 – 25 år sedan betalades med ett högre pris som ombyggda med skärmbreddare, spoilers o.d. från kända leverantörer. Idag är dessa totalt iskalla.
Priset på en 67:a i originalskick som denna bör ligga på ca 105 000:-. Foto: Stefan Sliwienski
Vad skall man titta efter?
Det minsta problemet är det maskinella, motor, växellåda, bakaxel, det är standarddelar som finns på Amazon och 140 serien, och kostar ej alltför mycket att renovera, likaså bromsar, framvagn. Det som är dyrt att renovera är kaross och inredning. Blankdelar och inredning går jag ej in på då de är väl synliga och lätt bedömningsbara.
Om vi börjar med karossen, vad skall man titta på? Jag vill påstå att 9 bilar av 10 där det är bytt framskärmar på, är felgjorda reparationer, Det är mycket dålig precision på nya framskärmar pga gamla, slitna pressverktyg, vilket kräver modifieringar för att få dessa att passa.
Det som är viktigt att kolla är att springan mellan skärmar/motorhuv och skärmar/dörrar är jämn hela vägen, ca: 5-6 mm. Se till att inga skarvar är igenspacklade. Kontrollera skarven mellan framskärmar bottensvällare, bakskärm/bottensvällare, (Bottensvällare är fackuttrycket för plåten under dörrarna), skarven mellan front/framskärm, mellan strålkastare/blinkers, skarven under blinkers mot frontplåten, likaså skarven mellan bakskärm/bakplåt, under baklyktan. Det är vanligt att man felaktigt spacklar igen dessa skarvar, men man vet ju aldrig vad som döljer sig under dessa. Ett annat ställe att vara uppmärksam på är skarven i bakkant på framskärmarna mot vindrutan. P1800:s kaross ej är speciell vridstyv vilket man märker om man hissar upp karossen på en sida i fram- eller bakkant. Man märker då att dörrlåset ej passar perfekt mot dörrnäsan i stolpen. Om nu skarven är spacklad med plastspackel istället för tenn vid ett skärmbyte, spricker den lätt eftersom karossen rör sig
En av de största konstruktionsmissarna Volvo någonsin gjort, är att man har pressat in en list av skumgummi mellan framskärmen och förstärkningsbalken under skärminfästningen. Trots att listen är indränkt med någon typ av asfaltlack, så tar den åt sig fukt med följd att rosten bryter igenom framskärmen. Finns listen kvar så tag bort den. Visserligen får man en öppning i bakkanten direkt mot kupén och denna måste tätasmed ett kitt som ej tar åt sig vatten.
Om vi håller oss kvar i framkanten och tittar in under skärmen så rostar även förstärkningsbalken (balken under framskärmens infästning), är denna lagad utan att skärmen har lossats är det näst intill omöjligt att utföra en godtagbar reparation. Överkanterna på främre hjulhusen mot förstärkningsbalken är rostfällor och upptäcks bäst från motorrummet.
Ett annat rostbenäget ställe är i bakkanten på framskärmen, bakom den lucka som sitter bakom framhjulet. Ofta är det ej helt tätt mot framskärmen vilket lätt leder till att sand och smuts kommer in bakom luckan och bildar en rosthärd som knäcker framskärmen.
Vi går vidare bakåt
Balken under dörren, bottensvällaren, består av tre stycken plåtar. Mellan dessa plåtar sitter en kraftig ramdel, Tidigare kunde denna del, komplett bottensvällare, köpas, med den har utgått. Bottensvällaren kan vara i mycket olika skick, allt från totalt upprostad, till endast rost i ytterplåten. För att byta ytter-plåten på rätt sätt måste såväl fram- som bakskärm lossas, detta sker sällan, med tveksamt resultat som följd.
Bakskärmkanterna är ofta rostiga. Om dessa är lagade så har man ofta använt Amazons skärmkanter, dessa har ej samma radie, för att fixa till detta har man knäckt dessa, med följd att rundheten ej är perfekt. Bakstycket är ofta rostigt i nederkant, även den smala förstärkningsplåten på insidan.
Tvärbalken under kylaren, samt de korta tvärbalkarna med domkraftsfästet är ofta rostiga. Även de längsgående balkarna rostar, speciellt i böjen mot främre golvplåten. Golvplåten rostar oftast mot bottensvällaren, samt mot den korta tvärbalken. Bakre hjulhusen rostar mot bakskärmen, ev skador upptäcks bäst från bagagerummet.
P1800S 65. Foto: Arne K, Norge
Ytterplåtarna på dörrarna är ofta lagade i nederkant, kolla plåtarna från olika håll för att upptäcka ev. felaktig böjning.
Rost förekommer ofta i strålkastarhus, tag bort yttersargen för att kolla.
Kåpan för baklyktorna rostar, detta upptäcks bäst från bagagerummet, om man tar bort pappstyckena.
Om bilen är körbar, bör man naturligtvis även kontrollera funktioner såsom instrument, överväxel, bromsar, lyssna efter oljud i bakaxel, synkronisering i växellåda, handbromsfunktion, glapp i styrinrättning, stötdämparfunktion etc
Jag har jobbat med reservdelar för Volvo i 44 år och baserar denna artikel på egna erfarenheter, själv har jag bytt framskärmar och frontplåt på två stycken P1800 och har även skrotat en mycket rostig 72E. Nu är jag pensionär och kör, sedan trettio år tillbaks, en röd 72.a E som är helt orörd,
Lycka till med ditt bilköp!
Bosse Oscarsson, 2003 (Uppdaterad 2014)
Liten prisguide:
Ungefärliga marknadspriser i Sverige, baserade på annonspriser, priser på sålda bilar, under de sista två åren, per årsmodell. Priserna avser fina orenoverade originalbilar eller fint renoverade bilar. Dock ej superfina orenoverade originalbilar, dessa finns sällan till salu, och kostar, i regel, betydligt mer.
1965 års modell: 85 000:-
1966 års modell: 80 000:-
1963-64 års modell: 100 000:-
1961 års modell: 110 000:-
1967-68 års modell: 105 000:-
1969 års modell: 110 000:-
1970-71 års modell: 125 000:-
1972-73ES: 130 000:-
1972E: 175 000:-
För automat, dra av : 15 000:-
För högerstyrd, dra av: 20 000:-
Reservdelspriser, S och E bilar samt ES där samma delar förekommer. Priserna är från Januari 03 och höjningar har skett sedan dess.
Framskärm: 7 200:-
Bakskärm: 9 600:-
Frontplåt : 18 200:-
Bakstycke: 4 700:-
Stötfångare, komplett inkl gummi och skenor, exkl bärjärn:10 500:-
Denna sida kan endast läsas av betalande klubbmedlemmar och, i vissa fall, endast av Klubbstyrelsen
