Kategori: Teknik

Jag har aldrig varit nöjd med automatväxellådan i min P 1800 ES. För en tid sedan ondgjorde jag mig över hur man i en bil kan sätta in en komponent som är sämre prestandamässigt, gör att den drar mer bensin och samtidigt kostar mer. Nåväl, i stadstrafik AR det smidigare med automatväxellåda och nedväxlingarna mellan 3an och 2an i hastigheter mellan 80 och 120 går snabbare med automatik än manuellt och dessutom accelererar det kanske något bättre just i dessa hastigheter. Men segheten i konvertern och det höga motorvarvet med förhöjd ljudnivå i normala hastigheter fick min P 1800 ES med 123 DIN-pållar att bete sig som en 3-växlad PV med B 16 A motor. Detta till trots att jag hade en ganska modern BW 55 i bilen.

En av tankarna före mitt växellådsbyte från den automatiska till manuell växellåda var att man inte gärna “mekar ner” sin originalbil, och hur hittar man en M 41 från åren 72 och 73? Bosse OSCARSSON hade så förtjänstfullt redogjort för allt detta med olika växellådor i ett tidigare nummer av klubbtidningen. Visserligen har Volvos bilskrot växellådan i sin prislista och till ett pris som kan accepteras, men de har ju aldrig någon låda att sälja!

Övertalning hjälpte

Med hjälp av en P 1800 ägare och reservdelschef på Claes Nybergs Bil AB i Jönköping, Kjell Janhans löste vi problemet med växellådan: M 46 låda från en Volvo av 76 års model 1; den enda årsmodellen med 8 20 motor och M 46 låda. M 46 lådor finns det att få tag i via Volvoåterförsäljarna som tar dem från Volvos bilskrot i Göteborg. Sedan fordras en mängd små och mycket dyra detaljer innan man vågar sig på att riva ut lådan som sitter i bilen, med risk för att annars inte kunna köra bilen under lång tid. Trots goda kontakter med en mycket seriös bildemontering fordrades mycket övertalning innan de kompletterande delarna kunde anskaffas. Troligen tjänade den bildemonteringen inget alls på de plastpåsar med smådetaljer jag bar därifrån. Avskedsorden från dem var: “Håll för..-n tyst om var du köpt grejorna!”.

Nästa steg var att finna någon som kunde ta sig tid och hjälpa till med bytet. En sådan fanns i Jan SANDBERG i Gnosjö. Han driver en liten verkstad och ser varje problem som en utmaning man inte får neka till.

Då alla delar anskaffats och körts till Gnosjö var det dags att börja. Att det inte skulle bli lätt hade jag förstått på alla sadistiska leenden jag fått av de personer som varit behjälpliga i att ta fram det som behövdes. Att ta ut den befintliga automatväxellådan och plugga oljekylaren var på gränsen till ett hån för den som sett fram emot att få göra Jobbet! Man är ju i alla fall tacksam för att Volvo inte i direkt oträngt mål ändrar sina delar. Att bytte från tum- till millimetergängor kan man relativt lätt acceptera eftersom man vet vad som är nytt och vad som är gammalt.

Precis som Uno Åkerstrand hade jag problem med Volvos olika grovlek på kardanstänger och medbringare. På den M 46:an jag hade satt en stor medbringare och problemet med ihopkopplingen löstes på så vis att jag tog en bit kardanstång från en kardan med stor medbringare och tunn kardan. Den främre kardanstången skulle ju ändå kortas så det var bara att korta den främsta kardanstången till rätt längd och svetsa på den grova medbringaren.

Bakre växellådsbalken passade inte riktigt med alla vinklar och hål. Det skall vara samma bakre växellådsbalk på M 41 och automat, men jag hade ju en M 46! Lösningen fanns i en bågfil och fastsvetsning av band järn så att nya hål kunde borras i balken för att dessa skulle stämma med de gängade hålen i karossen. Troligen har vi lyckats få dem rätt för att lådan förefaller att sitta centralt i bilen. Växelspaken hamnade ganska rätt i hålet men hade naturligtvis fel vinkel, så att knoppen stötte emot A/C utsläppen då man försökte lägga i backen och 4:an. Men det löstes inte helt smidigt genom att värma upp spak fästet och böja det bakåt.

Den breda bromspedalen kapades

Det som trots en del grubblande inte vållade några större bekymmer var att få dit en kopplingspedal och förbinda den med kopplingen. Pedalen från en Amazon och original kopplingswire till en 240 passade fint. Den breda bromspedalen kapades till samma bredd som kopplingspedalen. När jag såg hur det var konstruerat vid pedalstället valde jag i detta fall den enklaste vägen. Så småningom kunde bilen provköras. Man upptäckte ju genast att hastighetsmätaren gick fel, och tack vare ett nytt gammalt drev och hjälp av instrumentmakare, Johans Instrumentservice i Höllviken, kunde jag få en hastighetsmätare som visar rätt hastighet.

I dagarna har bilen besiktigats och jag njuter av min framfart i bilen varje dag. Här har jag kört omkring med min P 1800 ES/ PV 444 sedan 1977 och först 10 år senare har jag äntligen fått känna på vad bilen går för. Det mest slående är att bilen går mycket tystare än tidigare i normalfart, loja 2 400 varv/min i 90 km/t. Bens införbrukningen har sjunk it från minst 1.5 1/mil till 1.1. Under vintertid drog bilen upp mot 2 1/mil (beroende på 6.5 1 kall olja i automatväxellådan?) Accelerationen från stillastående till 100 km/t går nu snabbare än de 10 s den gick på tidigare och jag klarar att köra på 4:an från 1000 varv utan att motorn protesterar. Toppfarten har jag ännu inte testat av förklarliga skäl – körkortet med en massa bokstäver skulle kosta alldeles för mycket att ta om.

På det stora hela är jag nu nöjd med bilen. Förhoppningsvis rullar den ytterligare många tusen mil. Jag har den som bruksbil och lyckades för någon månad sedan utan större besvär anpassa 745ans bakre innerskärmar av plast till min P 1800 ES. Nu går det lite lättare att hålla den ren baktill. Men i långa loppet kommer väl rosten som på alla andra bilar…

 Ivan GF KINELL

(Artikeln fanns införd i nr 3-1987)