Jag läste i ett tidigare nummer av klubbtidningen den mycket intressanta insändaren om hur man byter från manuell till automatväxellåda i en P 1800 ES. Det var synd att att Uno Åkerstrand och jag inte hade kontakt med varandra redan i höstas för jag har nyss gjort tvärtom. Sannolikt hade det varit mycket enkelt för OSS båda att bara ställa bilarna intill varandra och byta rätt över. Arbetena skulle säkert ha klarats av under dagen och alla delarna hade funnits till hands.
Jag har aldrig varit nöjd med automatväxellådan i min P 1800 ES. För en tid sedan ondgjorde jag mig över hur man i en bil kan sätta in en komponent som är sämre prestandamässigt, gör att den drar mer bensin och samtidigt kostar mer. Nåväl, i stadstrafik AR det smidigare med automatväxellåda och nedväxlingarna mellan 3an och 2an i hastigheter mellan 80 och 120 går snabbare med automatik än manuellt och dessutom accelererar det kanske något bättre just i dessa hastigheter. Men segheten i konvertern och det höga motorvarvet med förhöjd ljudnivå i normala hastigheter fick min P 1800 ES med 123 DIN-pållar att bete sig som en 3-växlad PV med B 16 A motor. Detta till trots att jag hade en ganska modern BW 55 i bilen.
M41
En av tankarna före mitt växellådsbyte från den automatiska till manuell växellåda var att man inte gärna ”mekar ner” sin originalbil, och hur hittar man en M 41 från åren 72 och 73? Bosse OSCARSSON hade så förtjänstfullt redogjort för allt detta med olika växellådor i ett tidigare nummer av klubbtidningen. Visserligen har Volvos bilskrot växellådan i sin prislista och till ett pris som kan accepteras, men de har ju aldrig någon låda att sälja!
Övertalning hjälpte
Med hjälp av en P 1800 ägare och reservdelschef på Claes Nybergs Bil AB i Jönköping, Kjell Janhans löste vi problemet med växellådan: M 46 låda från en Volvo av 76 års model 1; den enda årsmodellen med 8 20 motor och M 46 låda. M 46 lådor finns det att få tag i via Volvoåterförsäljarna som tar dem från Volvos bilskrot i Göteborg. Sedan fordras en mängd små och mycket dyra detaljer innan man vågar sig på att riva ut lådan som sitter i bilen, med risk för att annars inte kunna köra bilen under lång tid. Trots goda kontakter med en mycket seriös bildemontering fordrades mycket övertalning innan de kompletterande delarna kunde anskaffas. Troligen tjänade den bildemonteringen inget alls på de plastpåsar med smådetaljer jag bar därifrån. Avskedsorden från dem var: ”Håll för..-n tyst om var du köpt grejorna!”.
Nästa steg var att finna någon som kunde ta sig tid och hjälpa till med bytet. En sådan fanns i Jan SANDBERG i Gnosjö. Han driver en liten verkstad och ser varje problem som en utmaning man inte får neka till.
M46
Då alla delar anskaffats och körts till Gnosjö var det dags att börja. Att det inte skulle bli lätt hade jag förstått på alla sadistiska leenden jag fått av de personer som varit behjälpliga i att ta fram det som behövdes. Att ta ut den befintliga automatväxellådan och plugga oljekylaren var på gränsen till ett hån för den som sett fram emot att få göra Jobbet! Man är ju i alla fall tacksam för att Volvo inte i direkt oträngt mål ändrar sina delar. Att bytte från tum- till millimetergängor kan man relativt lätt acceptera eftersom man vet vad som är nytt och vad som är gammalt.
Precis som Uno Åkerstrand hade jag problem med Volvos olika grovlek på kardanstänger och medbringare. På den M 46:an jag hade satt en stor medbringare och problemet med ihopkopplingen löstes på så vis att jag tog en bit kardanstång från en kardan med stor medbringare och tunn kardan. Den främre kardanstången skulle ju ändå kortas så det var bara att korta den främsta kardanstången till rätt längd och svetsa på den grova medbringaren.
Bakre växellådsbalken passade inte riktigt med alla vinklar och hål. Det skall vara samma bakre växellådsbalk på M 41 och automat, men jag hade ju en M 46! Lösningen fanns i en bågfil och fastsvetsning av band järn så att nya hål kunde borras i balken för att dessa skulle stämma med de gängade hålen i karossen. Troligen har vi lyckats få dem rätt för att lådan förefaller att sitta centralt i bilen. Växelspaken hamnade ganska rätt i hålet men hade naturligtvis fel vinkel, så att knoppen stötte emot A/C utsläppen då man försökte lägga i backen och 4:an. Men det löstes inte helt smidigt genom att värma upp spak fästet och böja det bakåt.
Den breda bromspedalen kapades
Det som trots en del grubblande inte vållade några större bekymmer var att få dit en kopplingspedal och förbinda den med kopplingen. Pedalen från en Amazon och original kopplingswire till en 240 passade fint. Den breda bromspedalen kapades till samma bredd som kopplingspedalen. När jag såg hur det var konstruerat vid pedalstället valde jag i detta fall den enklaste vägen. Så småningom kunde bilen provköras. Man upptäckte ju genast att hastighetsmätaren gick fel, och tack vare ett nytt gammalt drev och hjälp av instrumentmakare, Johans Instrumentservice i Höllviken, kunde jag få en hastighetsmätare som visar rätt hastighet.
I dagarna har bilen besiktigats och jag njuter av min framfart i bilen varje dag. Här har jag kört omkring med min P 1800 ES/ PV 444 sedan 1977 och först 10 år senare har jag äntligen fått känna på vad bilen går för. Det mest slående är att bilen går mycket tystare än tidigare i normalfart, loja 2 400 varv/min i 90 km/t. Bens införbrukningen har sjunk it från minst 1.5 1/mil till 1.1. Under vintertid drog bilen upp mot 2 1/mil (beroende på 6.5 1 kall olja i automatväxellådan?) Accelerationen från stillastående till 100 km/t går nu snabbare än de 10 s den gick på tidigare och jag klarar att köra på 4:an från 1000 varv utan att motorn protesterar. Toppfarten har jag ännu inte testat av förklarliga skäl – körkortet med en massa bokstäver skulle kosta alldeles för mycket att ta om.
På det stora hela är jag nu nöjd med bilen. Förhoppningsvis rullar den ytterligare många tusen mil. Jag har den som bruksbil och lyckades för någon månad sedan utan större besvär anpassa 745ans bakre innerskärmar av plast till min P 1800 ES. Nu går det lite lättare att hålla den ren baktill. Men i långa loppet kommer väl rosten som på alla andra bilar…
För er som studerat elschemat och förvillat Er i dessa färgsprakande irrgångar tänkte jag att, som en lathund och komplement till de elscheman som visats i klubbtidningen tidigare, försöka reda upp lite grand bland härvorna. Detta kan vara bra både vid felsökning och utökningar i systemen.
Vi ska titta på elsystem som finns i vagnar med chassinummer 0-29992. Om man tittar på ledningarna i dessa vanmäktiga system så kan man se att dessa har en eller två färger. Alltid en huvudfärg (den bredare) och eventuellt en, som komplement till denna, en smalare spårfärg.
Spårfärgerna är bara till för att kunna skilja olika ledningar åt, de följer ingen speciell logik. Huvudfärgen däremot har man försökt att styra till vissa funktioner.
Nedan en tabell för P1800.
Huvudfärg
Funktion
Svart, eller oisolerad fläta.
-pol. Jordförbindelse till chassit
Brun
+pol. Ej avsäkrade. Huvudledning med lite större strömbelastning (betydligt grövre kablar). Ex generator, batteri, startmotor.
Vit
+pol. Ej avsäkrade. För motorfunktioner. Ex tändningsslingan, överväxel- manövrering, startmotor.
Blå
+pol. Ej avsäkrad. Huvudljus. Ex hel- och halvljus.
Röd
+pol. Avsäkrad. Parkering- och bakljus.
Grön
+pol. Avsäkrade strömbanor styrda av tändningslåset och ev. separata brytare. Ex blinkers, vindrutetorkare.
Violett
+pol. Avsäkrad. Ej styrd av tändningslåset. Ex innerbelysning, signal, cigarett- tändare.
Så nästa gång Du ska byta några söndersvetsade eller skadade ledningar, köp inte en rulle svart tråd på macken, som Du lindar runt motorrummet, utan åk istället och gynna den lokala skrotnissen och kika in under något vrak med Lucas elsystem (han med mörkret ni vet). De finns i de flesta engelska bilar tex Austin, Morris, MG, BMC, Leyland mfl. Dessa har nämligen samma färgkoder. Ta med så mycket som möjligt så har du när du behöver. Ta med skarvdonen också. Dessa är samma som i P1800 och brukar vara felkällor många gånger pga oxidation. Tänk också på att arean i ledningarna blir likvärdiga. Många bilar har brunnit upp pga för klena ledningar.
OBS! Ovanstående tabell gäller ej vagnar med chassinummer 30001-39414. Ej heller ES-modellerna.
Denna sida kan endast läsas av betalande klubbmedlemmar och, i vissa fall, endast av Klubbstyrelsen
Om du tillhör någon av dessa kategorier måste du först logga in med dina medlemsuppgifter här under eller i panelen.
[box type=”warning” ]
OBS!
Kontrollera dessa punkter INNAN du kontaktar oss!
Har du betalat din medlemsavgift för innevarande år?
Har du registrerat dig som användare på denna hemsida? Om inte så gör detta HÄR
Har du loggat in med dina användaruppgifter?
Är du klubbmedlem, kan svara ”Ja” på frågorna ovanför men intefår tillgång till innehållet TROTS att du har loggat in – skicka oss din mailadress samt medlemsnummer via formuläret här under. Se till att du är inloggad INNANdu använder detta formulär!
Denna sida kan endast läsas av betalande klubbmedlemmar och, i vissa fall, endast av Klubbstyrelsen
Om du tillhör någon av dessa kategorier måste du först logga in med dina medlemsuppgifter här under eller i panelen.
[box type=”warning” ]
OBS!
Kontrollera dessa punkter INNAN du kontaktar oss!
Har du betalat din medlemsavgift för innevarande år?
Har du registrerat dig som användare på denna hemsida? Om inte så gör detta HÄR
Har du loggat in med dina användaruppgifter?
Är du klubbmedlem, kan svara ”Ja” på frågorna ovanför men intefår tillgång till innehållet TROTS att du har loggat in – skicka oss din mailadress samt medlemsnummer via formuläret här under. Se till att du är inloggad INNANdu använder detta formulär!
Denna sida kan endast läsas av betalande klubbmedlemmar och, i vissa fall, endast av Klubbstyrelsen
Om du tillhör någon av dessa kategorier måste du först logga in med dina medlemsuppgifter här under eller i panelen.
[box type=”warning” ]
OBS!
Kontrollera dessa punkter INNAN du kontaktar oss!
Har du betalat din medlemsavgift för innevarande år?
Har du registrerat dig som användare på denna hemsida? Om inte så gör detta HÄR
Har du loggat in med dina användaruppgifter?
Är du klubbmedlem, kan svara ”Ja” på frågorna ovanför men intefår tillgång till innehållet TROTS att du har loggat in – skicka oss din mailadress samt medlemsnummer via formuläret här under. Se till att du är inloggad INNANdu använder detta formulär!
Hej! Jag tänkte lämna in ett bidrag om mitt projekt en p1800 från –69 Kontakta mig gärna om du har några frågor. Jag köpte min drömbil 1999 och den var då ett rullande renoverings objekt, helt komplett, men med mycket rost skulle det visa sig, som många känner till finns mycket dold rost på p1800.
Renoveringen pågick i 3,5 år och då gicks allting igenom, kaross, inredning, motor, växellåda och bakaxel.
Mycket tid ägnades åt att åtgärda rosten som var omfattande, front och framskärmar demonterades, nya trösklar och delar av golvet byttes, skärmkanterna bak och det flesta balkarna under bilen.
Jag tycker att p1800 är en mycket vacker bil, men har enligt min mening lite tråkiga köregenskaper så därför satte jag i en trimmad B20 med förgasare och lite upphottad väghållning. mer om det kan ni läsa i ett tidigare reportage i nummer 2A 2004 av p1800 klubbtidningen.
Bilen användes flitigt under några år, men efter ett växellådshaveri så blev bilen ståendes en tid och tankarna på mer effekt och bättre väghållning gjorde sig påmind, så jag började att skissa på en kompressormatad Volvo B20, och drivlina som skulle tåla den ökade effekten, väghållningen skulle också förbättras.
Jag tog en B20 med 8 bultad vev som stomme, nästan allt annat är utbytt. Vevaxeln slipades och balanserades och ett lättat svänghjul som även modifierades så att en BMW koppling skulle passa. Bottendelen fick även B21 turbo kolvar och H-profil stakar. Allting balanserades och vikt kollades såklart!
Toppen portades och fick härdade ventilsäten och större avgasventiler, dubbla ventilfjädrar och rullvippor med en annan utväxling än original, chrome moly stötstänger monterades samt lättade lyftare och lättade kamdrev i stål, kamaxeln jag använder är en specialslipad turbo kam. I tankarna har hela tiden funnits att jag skall försöka att använda så mycket svensktillverkade produkter som möjligt så när jag tittade efter en kompressor så föll valet på en svensktillverkad Lysholm skruvkompressor.
Denna har jag passat in med egna fästen och rördragning till och från intercoolern som sitter i fronten, från intercoolern så går det ett rör till mitt hemgjorda insug med fullradie trattar inuti. Fick även tillverka remskivorna som är lite speciella då drivningen till kompressorn kommer från vevaxeln.
Avgassystemet börjar med ett extraktor grenrör 4-2-1 som sedan övergår till ett 3 tums rostfritt avgassystem.
Motorstyrningen är ett fullt programerbar insprutning och tändsystem, men kan mycket mer än så, tex så styr den många andra saker som jag har monterat och då bland annat vatteninsprutningen som har till uppgift att sänka förbränningstemperaturen och få ut mer effekt ur motorn.
Motorrummet
Till kraftöverföringen valde jag en M410 växellåda som är den kraftigaste växellådan från Volvo som får plats i kardantunneln, en kardanaxel till Volvo 164 monterades, den bakre delen fick kortas, bakaxeln valde jag en Volvo 240 axel som fick hemgjorda fästen i fyrlinks utförande anpassat till originalfästpunkter i karossen, men hänsyn har även tagits till att bilen skulle sänkas, axeln fick 4/10 utväxling och en lamell diff. En special tillverkad krängnings hämmare monterades och bromsarna är 240 original
Framvagnen
Skulle åtgärdas även den, den glappa och allmänt dåliga styrsnäckan byttes ut mot en kortad kuggstång från Volvo 340, nya bärarmar av rörmodell tillverkades.
Fästpunkterna i framvagnen flyttades och stötdämpartornen höjdes för att kunna sänka bilen och stötdämparna skulle kunna jobba optimalt, allting mättes upp med laser under byggets gång för att undvika bumpsteer och andra negativa saker man kan få på en framvagn.
Hemgjord laddtrycksmätare istället för klockan
Spindlarna är omsvarvade Amazon spindlar med 240 hjulnav och 940 turbo skivor och 4 kolvs ok från 240.
Fjädrarna är från Volvo 164 och en special tillverkad krängningshämmare monterades även fram.
Bilen bromsades på hösten 2014 och lämnar nu 300hk och 350Nm på drivhjulen vid 6500 rpm och 1,5 bars laddtryck vilket betyder att det är ca 340hk i motorn, jag hann med några mil på höstkanten, och är mycket nöjd med fartresurserna och väghållningen som motsvarar vilken modern sportbil som helst, och i vissa fall kanske bättre!
Den renoverade inredningenInredningen 1999
I detta bygge har hänsyn tagits att allting skall kunna gå att återställa till original med inte allt för mycket jobb, så ingen eller mycket lite åverkan på karossen har skett och alla original delar är sparade för framtiden….
Nu ska jag göra det allra sista på bygget i vinter, sen ser jag fram emot en fin sommar 2015 med många mil bakom ratten på min drömbil!!
Denna sida kan endast läsas av betalande klubbmedlemmar och, i vissa fall, endast av Klubbstyrelsen
Om du tillhör någon av dessa kategorier måste du först logga in med dina medlemsuppgifter här under eller i panelen.
[box type=”warning” ]
OBS!
Kontrollera dessa punkter INNAN du kontaktar oss!
Har du betalat din medlemsavgift för innevarande år?
Har du registrerat dig som användare på denna hemsida? Om inte så gör detta HÄR
Har du loggat in med dina användaruppgifter?
Är du klubbmedlem, kan svara ”Ja” på frågorna ovanför men intefår tillgång till innehållet TROTS att du har loggat in – skicka oss din mailadress samt medlemsnummer via formuläret här under. Se till att du är inloggad INNANdu använder detta formulär!
Ch.nr 28300 – 32799: Två första siffrorna typ, tredje siffran motor 3 = B20B, 4 = B20E, fjärde siffran marknad 3 = samtliga utom USA och Canada, 4 = USA och Canada, femte siffran vxl. 5 = Man., sjätte siffran Vst. el. Hst..
Ch.nr 32800 – 37549: Två första siffrorna typ, tredje siffran motor 4 = B20E, fjärde siffran ?, femte siffran vxl. 5 = Man., 6 = Aut., sjätte siffran Vst. el. Hst.och marknad 1 = Vst., 2 = Hst., 3 = USA och Canada.
Ch.nr 37550 – 39414 och 1 – 8077: Två första siffrorna typ, tredje siffran kaross 2 = coupé, 3 = herrgårdsvagn, fjärde siffran motor 4 = B20E, 6 = B20F, femte siffran utförande 3 = utan sollucka, sjätte siffran vxl. 5 = Man., 6 = Aut., sjunde siffran Vst. el. Hst. och marknad 1 = Vst., 2 = Hst., 3 = USA och Canada utom Californien, 4 = Californien.
Detta är min tolkning och det jag har kommit fram till i min efterforskning, det är också ett levande dokument, så jag tar gärna emot synpunkter och idéer om annan tolkning.
Denna sida kan endast läsas av betalande klubbmedlemmar och, i vissa fall, endast av Klubbstyrelsen
Om du tillhör någon av dessa kategorier måste du först logga in med dina medlemsuppgifter här under eller i panelen.
[box type=”warning” ]
OBS!
Kontrollera dessa punkter INNAN du kontaktar oss!
Har du betalat din medlemsavgift för innevarande år?
Har du registrerat dig som användare på denna hemsida? Om inte så gör detta HÄR
Har du loggat in med dina användaruppgifter?
Är du klubbmedlem, kan svara ”Ja” på frågorna ovanför men intefår tillgång till innehållet TROTS att du har loggat in – skicka oss din mailadress samt medlemsnummer via formuläret här under. Se till att du är inloggad INNANdu använder detta formulär!
Då jag och några av mina kompisar råkat ut för ett gemensamt problem vill jag ta upp en sak för att slippa få stopp utefter vägarna
Problemet är bromsslangarna. Jag råkade ut för detta själv förra året. Då ju alla P1800 bilar är 30 år och äldre har det hänt saker inuti bromsslangarna. Hålet, genom vilket bromsoljan strömmar, blir med åren allt mindre och till slut blir det helt stopp. Vid tryck på bromspedalen medför detta att oljan visserligen kan pressas genom det lilla hålet men då pedalen släpps finns det inget tryck åt andra hållet ,vilket gör att beläggen ligger på, med överhettning och till slut tvärstopp som följd. (Detta gäller bilar med skivbromsar runt om, i bilar med trummor finns returfjädrar, så där finns ett litet tryck bakåt då pedalen släpps.
Jag rekommenderar därfår att man byter bromsslangar om man inte säkert vet om dessa är utbytta. Ett sätt att se om slangarna är gamla kan vara att kolla underredsmassan på slangarna, om den ser gammal ut, eller om sprickbildning finns.
Jag rekommenderar originalslangar, sådana finns att köpa i Volvohandeln och har följande artikelnummer: Fram t.o.m 1968 års modell (enkrets) 664800 (kostar 395:- st) Fram f.o.m 1969 års modell (tvåkrets): 671799 (kostar 155:- st) Bak: Samtliga: 687309 (kostar 300:- st)
Under 60-talet användes Lucas elsystem i praktiskt taget alla bilar som tillverkades på de brittiska öarna. En klassisk skillnad mellan Lucas och de flesta andra elsystem (främst konkurrenten Bosch, förstås), är att Lucas använder positiv jord.
Under 70-talet var Lucas inblandat i flera försök att tillverka eldrivna bilar. Alla misslyckades.
Det skedde Inte mycket på produktutvecklingsidan förrän 1980… förvirrande kopplingsdiagram, ologiska och odokumenterade byten av kabelfärger, billiga reläer och omkopplare tillverkade av de billigaste komponenter man kunde hitta, några av de sämsta layouter av anslutningskontakter man överhuvudtaget kan tänka sig…
Ryktesvis skall el-komponenter från Marelli vara ännu värre än Lucas.
I brittiska bilar, såväl i alla äldre motorcyklar som i MG, Triumph, Morris, Austin och Jaguarer samt Land Rover,s hittar man Lucas dynamos eller generatorer, för 12 eller 24 V, med sitt positiva jordsystem. Denna sorts system har visat sig vara mycket känsligt för jordfel, vilket kan vara en delförklaring till problemen med Lucas-systemen.
Emellertid hade även alla Nissan (f.d. Datsun) 12V/positiv jord på den tiden, så Lucassystemen var INTE unika på den punkten.
Många bilentusiaster bär vittnesbörd om hur illa deras bilars Lucas-komponenter fungerar… tändningproblem, trasiga spolar, sprickor I fördelarlocken, snabbt utslitna tändstift… Skräckexemplen är många, några exempel:
Under andra världskriget kunde RAF’s Spitfire-flygplan bara flyga några få timmar innan magneterna i Lucas-systemet gav upp. Genom ett utvecklat nätverk av mellanhänder kom britterna över 30 000 tyska magneter (från Bosch), vilka man plockade av klisterlapparna från, och satte över engelska istället…
”Mitt första jobb var 1959 i en verkstad I USA som specialiserade sig på utländska bilar – japanska bilar importerades inte på den tiden, så det var mest brittiska, tyska och franska bilar då. Någon enstaka gång kom det in en SAAB eller Volvo. De brittiska bilarna med Lucas-system var en ständig plåga för oss. Det var alltid något fel! Och detta var på den tid då en ett bilelektriskt system knappt var något mer än strålkastare och signalhorn…Jag vill minnas att strömbrytarna var värst. Vi bytte oftast ut brytare och kondensatorer mot amerikanska eller Bosch. Likadant med tändstiften – där satte vi istället in Champion, NKG eller Bosch.”
”Jag hade Lucas på min Sunbeam Tiger… I regnet fungerade inte vindrutetorkarna, eller snarare så gick de i 5 minuter för att sedan stanna. Strålkastarna fungerade inte i dimma. I ett ösregn slocknade hela instrumentpanelen för aldrig mer fungera fast jag inte hittat en enda kortslutning eller glappkontakt någonstans, trots att jag letade i 6 mån. Jag hade Boschsystem i mina Volkswagen och Porsche, och har aldrig haft något problem där…”
”Jag var professionell bilmekaniker under 70- och 80-talet… Här är min favorithistoria om Lucas… Jag jobbade hos en VW-återförsäljare på det sena 70-talet, en av sekreterarna, Toni, hade en splitterny TR7:a, en av de sista suckarna från den utdöende brittiska bilindustrin… Den bilen hade en rad intermittenta problem, och kom tillbaka till verkstaden gång på gång. Till slut lyckades hon få fabriksrepresentanten att åka på en provtur med henne… De körde runt i trekvart ungefär, allting fungerade perfekt till Tonis stora besvikelse. De körde tillbaka till bilhallen och parkerade utanför. ”Ibland beter den sig konstigt när jag trycker på ratten” sa hon och dängde till ratten med knytnäven, en enda gång. Rök trängde fram omedelbart från under instrumentbrädan. När sekreteraren och fabriksrepresentanten kastade sig ur ut bilen, tog det eld rejält. Bilen blev fullständigt utbränd, mitt framför bilsalongen…
”Ett annat irritationsmoment är spänningsstabilisatorn i instrumentpanelen; denna odokumenterade funktion reducerar spänningen till instrumenten från 12 till 9 V med en bimetallskontakt som hettas upp av en värmekabel. Den genererar intermittenta av/på-pulser istället för stadig matning. Dessutom har värmekabeltekniken i instrumenten också har en annan sidoeffekt; om man har hål i torpedväggen eller liknande under instrumentbrädan, kan kall luft som sveper in där påverka avläsningen av motortemperaturen och bränslemätaren variera kraftigt, beroende på hastighet och vindriktning… Detta levererade Lucas så sent som 1982… då det förmodligen var gammal teknik t o m i Östtyskland…? Inte ens Trabanterna hade temperaturvisare som var vindkänsliga…”
”Strålkastare, blinkers, varningslampor och andra ljus skulle behöva vattennivåindikatorer… Både inskruvade indikatorer och monterade ljusarmaturer fylls med regnvatten, smuts och vägsalt… Det finns ingen dränering, så om man undrar varför ens indikatorer inte lyser när man slår på kontakten en mörk kväll, så bör man kolla vattennivån innan man börjar felsöka elsystemet! Min högra blinkers var halvfull, och jag var förbryllad över att den ändå fungerade till och från…”
Rapporter finns också om centrallås som inte öppnas, ljus som plötsligt slocknar, och mycket, mycket mer…!
En typisk startmotor från Lucas. Naturligtvis havererad…
Några Lucas-detaljer på P1800.
Lucas och P1800
Eftersom P1800 ursprungligen byggdes av sportbilstillverkaren Jensen i England, så var det lätt att förstå att många Lucas-detaljer ”följde med in” i produktionen. De flesta externa lampor (utom strålkastarna), kabelstam, reläer och säkringsboxarna är av det ”berömda” fabrikatet. All motorelektronik däremot, (brytare, stift, spole, laddning, osv.) är dock gjort av Bosch. Vindrutetorkarmotorn är faktiskt tillverkad av Electrolux! P1800 är – gudskelov – inte ett av de mer utpräglade Lucas-märkena, med allt vad det innebär av dåligt rykte om otillförlitlighet…
Under 80-talet såldes tillverkning av fordonselektronik till Magneti-Marelli och gick successivt över till andra aktiviteter, specialiserandes på kraftbromssystem för tunga fordon.
1996 slogs Lucas ihop med amerikanska Varity Corporation till en stor koncern med c:a 60 000 anställda och en omsättning på 4 miljarder brittiska pund. 1999 var det dags igen – multinationella koncernen TRW köpte upp LucasVarity, och är numera en bjässe inom bromssystem, underleverantör till flygindustrin (Aerospace), samt mycket mera.
Varumärket Lucas har försvunnit. Snart slås TRW samman med flygtillverkaren Northrop Grumman. Förmodligen kommer all verksamhet kring bilar då att avyttras och den nya koncernen renodlas mot flygplansdetaljer. Om Lucas kommer tillbaka som varumärke är väl mer tveksamt…[/box]
Historik
Företaget Joseph Lucas Ltd. startades i Birmingham 1875 med produktion av karbid- och acetylendrivna lanternor till båtar och cykellampor. När bilarnas hastigheter ökade, behövdes det allt starkare strålkastare och det krävdes att bilarna själva kunde generera den ström de behövde, generatorerna blev standardutrustning. Eftersom batterierna lagrar likström, tillverkade Lucas likströmsgeneratorer.
1920 började man också tillverka ackumulatorer (blybatterier). Under världskrigen tillverkade Lucas cyklar, bajonetter och morsetelegrafer till brittiska armén.
Lucas-humor
Det finns gott om humor kring Lucas, här är några axplock:
Lucas motto: ”Åk hem innan det blir mörkt”! Lucas förnekar att de uppfann mörkret, men gör fortfarande anspråk på rättigheterna till ”plötslig oväntat mörker”!
Lucas innehar patent på både kortslutningen och glappkontakten.
Lucas – uppfinnare av den första intervalltorkaren och autoavbländande strålkastaren!
De 3 lägena på en standardomkopplare från Lucas: Svagt, Fladdrande och Av. De övriga 3 lägena – Rök, Brand, Eld.
Originalet bland stöldskyddsssytem – Lucas Electrics.
Om Lucas gjorde vapen, skulle inga krig kunna startas heller !
Hörde ni om torpeden som drevs av Lucas-komponenter? Den sjönk!
Lucas-systemen använder faktiskt växelström – det är bara så att den har slumpfrekvens!
Att jobba med gamla bilar innebär ett kontinuerligt jobb med rengöring av detaljer då något skall plockas ner och lagas eller renoveras och det finns ett flertal bättre metoder liksom det även finns minst lika många dåliga metoder.
Sedan beror ju slutresultatet mycket på vad man har för egna möjligheter, vilken nivå man vill lägga sig på, vad det får kosta i tid och pengar, hur utgångsläget är o.s.v…
Här tänkte jag tipsa om ett ganska bra medel som är bra för rengöring
av aluminiumdetaljer och som är provat på en Volvo original bensinpump från mitten av sextiotalet.
Ett motorrum blir med tiden smutsigt och oljigt och inte minst varmt vilket betyder att smutsen har bra förutsättningar för att ”bränna” sig fast i många detaljer vilket den också gör. Förgasare och bensinpump är väl typiska detaljer i den matt gråa aluminiumyta som är utsatt för både smuts och värme och som är svåra att få rena och ”bli som nya igen”.
Vid renovering av t.ex. dubbla SU-förgasare så kunde man ”förr i tiden” börja med att lägga förgasarna i blöt i t.ex. ett bensinbad och efter någon veckas tid var det läge att ta upp dom och börja med att tvätta rent vilket gick ganska lätt efter blötläggningen.
Om någon vill prova blötläggning i någon form så se till att kärlet är av metall då plastkärl kan lösas upp av olika vätskor. Lock kan också rekommenderas för att förhindra för mycket avdunstning och ångor. Utrymmet bör också vara lämpat för ändamålet.
Dock verkar det som om dagens ”miljöbensin” inte har samma rengöringseffekt på dessa detaljer längre. Efter att ha haft en bensinpump i blöt i flera månader så konstaterades att smutsen satt lika hårt efter som före blötläggningen.
Då dessa aluminiumytor är känsliga för repor genom mekanisk påverkan kan man inte heller med bra resultat skrapa och peta bort smutsen i vinklar och vrår.
Proffsen använder sig av metoder som glasblästring och ultraljudstvätt men det är knappast någon utrustning som finns i var mans garage…
Efter att ha läst ett test av avfettningsmedel till rengöring av aluminiumfälgar så bestämde jag mig för att prova på vinnaren i testet. (Mariginalen till de övriga toppplaceringarna i testet var hårfin så det finns säkert fler likvärdiga produkter) Dock var det inte så lätt att få tag på detta medel för det säljs inte på bensinstationer och varuhus som vanlig avfettning utan jag ringde generalagenten och bad att få information om återförsäljare för medlet i min hemtrakt. Därefter var det inga problem att få tag på det när man visste till vilken affär man skulle åka.
Sedan var det bara till att sätta i gång och läsa på bruksanvisningen och tvätta. Det rekommenderas att man applicerar medlet i ca 30 sek och sedan sköljer med rikligt med vatten efter det. Denna tid var i kortaste laget men lämpligt är att man som i de flesta sådana här sammanhang börjar med att prova lite på en yta som inte syns så mycket för att se att inte materialet reagerar negativt på medlet.
Därefter gör man enl. anvisningarna och beroende på nedsmutsningsgraden så får man göra om momentet några gånger och förlänga tiden som det får verka på. Det hjälper också till att man före avsköljningarna med vatten har en mjuk pensel som man tvättar och borstar rent med in i alla vinklar och vrår.
Till slut så framträdde den gråa aluminiumytan på bensinpumpen i så rent skick den kunde bli och att kalla ytan för ”nästan som ny” kändes inte alls fel.
Därefter kunde fortsatt isärtagning av bensinpumpen för invändig rengöring och renovering ske.
Medlet har även provats på aluminiumfälgar som var ordentligt ”inbrända” av damm från bromsbeläggen och asfaltsprickar m.m…där inget annat medel som provats (bl.a. kallavfettning, bensin, polish) hjälpte speciellt mycket så tog detta medel efter några behandlingar och med hjälp av en mjuk svamp bort det mesta av smutsen. Så det kan starkt rekommenderas.
Medlet heter Eagle One ”A2Z” och kostar ca 100 kr för en flaska med sprayhandtag. För att få uppgifter om och hänvisning till återförsäljare ring generalagenten Valvoline i Malmö på 040-225 500.
Din bils klocka fungerar inte som de flesta andra klockor. Originalurverket är ett elektromekaniskt sådant, från 60-talet. När jag frågat runt lite, verkar det som de flesta är överens om att:
Klockorna fungerar inte
Om de fungerar, drar de sig
Om man lyckas reparera dem, stannar de snart igen.
Man kan köpa ”renoverade” klockor med urverken utbytta mot Quartz-dito, men det kostar en hel del (2 300 kr, t ex). Först tittade jag runt lite grand på t ex Biltema och Micro – men jag hittade ingen bilklocka som har analog visning längre! De verkar utgångna? Jag bestämde mig för att försöka göra det själv istället. I min brors ”skrotupplag” av gamla bildelar hittade jag en gammal SAAB-varvräknare som även hade en analog klocka (Bild 1):
Skruven till vänster är ställskruven, som med ett kuggverk av hårdplast vrider ställdrevet på urverket. Sedan demonterade jag den gamla klockan (Bild 2):
Mycket pillande, anpassande, lödande och mätande senare, kunde så det nya urverket hamna i den gamla ”koppen”(Bild 3 och 4)
Kvartsuret under montering och anpassning till den nya omgivningen. Bild 4 visar lite experimenterande för att få fast visarna – den knivigaste uppgiften, eftersom det nya uret inte alls hade samma mekaniska förutsättningar att härbergera visarna som det gamla urverket. Jag använde SAAB-urtavlans visare för att bygga upp ”armar” som kunde hålla originalvisarna från Smiths-klockan på sin ursprungsplats inuti koppen. Det orangea ”stödarmen” för timvisaren syns på bild 2. Detta är något som inte syns när glasskivan med kromringen i mitten monteras över urtavlan! På bild 4 kan man även se en uppsågad skåra i koppens vänsterkant – hålet mäter c.a 2 x 1 cm och gör att man kan sticka in ett finger under instrumentpanelen och vrida på stämskruven vid behov av justering av tidvisningen.
Minutvisaren sitter itryckt i en plastknopp som fanns i SAAB-urverket från början. (Bild 5) Undre urtavlan med kromringen tjänade som ”riktkarta” under inpassningen av visarna – här är det viktigt att man lyckats centrera urverket i koppen samt att urverket sitter fast ordentligt. Jag borrade upp flera nya hål i koppens botten för detta ändamål. Om inte urverket är fixerat i mitten, kan alltihop paja. Dessutom skall klockan palla för bilens vibrationer och större skakningar under lång tid! Vitala delar fixerade jag med expoy-lim. T. ex. skall ju inte visarna kunna röra sig i förhållande till axlarna, det vore ju förödande för tidvisningen….
Några veckors omfattande ”Beta-testning” (Bild 6) krävdes för att förvissa mig om att klockan faktiskt gick som den skulle. Om man inte har någon 12V-strömkälla så funkar en vanlig batteriladdare utmärkt!
Klockan har nu gått i flera dygn (Bild 7) och går oerhört exakt. Snart skall den tillbaks in i bilen!
Fredrick Beste
Bild 1: På denna bild är urverket uttaget ur kroppen.
Denna sida kan endast läsas av betalande klubbmedlemmar och, i vissa fall, endast av Klubbstyrelsen
