Kategori: Teknik

…även känd som ”mörkrets furste”, ”uppfinnare av glappkontakten”…
Av: Fredrick Beste, Uppsala

Under 60-talet användes Lucas elsystem i praktiskt taget alla bilar som tillverkades på de brittiska öarna. En klassisk skillnad mellan Lucas och de flesta andra elsystem (främst konkurrenten Bosch, förstås), är att Lucas använder positiv jord.

Under 70-talet var Lucas inblandat i flera försök att tillverka eldrivna bilar. Alla misslyckades.

Det skedde Inte mycket på produktutvecklingsidan förrän 1980… förvirrande kopplingsdiagram, ologiska och odokumenterade byten av kabelfärger, billiga reläer och omkopplare tillverkade av de billigaste komponenter man kunde hitta, några av de sämsta layouter av anslutningskontakter man överhuvudtaget kan tänka sig…

Ryktesvis skall el-komponenter från Marelli vara ännu värre än Lucas.

I brittiska bilar, såväl i alla äldre motorcyklar som i MG, Triumph, Morris, Austin och Jaguarer samt Land Rover,s hittar man Lucas dynamos eller generatorer, för 12 eller 24 V, med sitt positiva jordsystem. Denna sorts system har visat sig vara mycket känsligt för jordfel, vilket kan vara en delförklaring till problemen med Lucas-systemen.

Emellertid hade även alla Nissan (f.d. Datsun) 12V/positiv jord på den tiden, så Lucassystemen var INTE unika på den punkten.

Många bilentusiaster bär vittnesbörd om hur illa deras bilars Lucas-komponenter fungerar… tändningproblem, trasiga spolar, sprickor I fördelarlocken, snabbt utslitna tändstift… Skräckexemplen är många, några exempel:

Under andra världskriget kunde RAF’s Spitfire-flygplan bara flyga några få timmar innan magneterna i Lucas-systemet gav upp. Genom ett utvecklat nätverk av mellanhänder kom britterna över 30 000 tyska magneter (från Bosch), vilka man plockade av klisterlapparna från, och satte över engelska istället…

”Mitt första jobb var 1959 i en verkstad I USA som specialiserade sig på utländska bilar – japanska bilar importerades inte på den tiden, så det var mest brittiska, tyska och franska bilar då. Någon enstaka gång kom det in en SAAB eller Volvo. De brittiska bilarna med Lucas-system var en ständig plåga för oss. Det var alltid något fel! Och detta var på den tid då en ett bilelektriskt system knappt var något mer än strålkastare och signalhorn…Jag vill minnas att strömbrytarna var värst. Vi bytte oftast ut brytare och kondensatorer mot amerikanska eller Bosch. Likadant med tändstiften – där satte vi istället in Champion, NKG eller Bosch.”

”Jag hade Lucas på min Sunbeam Tiger… I regnet fungerade inte vindrutetorkarna, eller snarare så gick de i 5 minuter för att sedan stanna. Strålkastarna fungerade inte i dimma. I ett ösregn slocknade hela instrumentpanelen för aldrig mer fungera fast jag inte hittat en enda kortslutning eller glappkontakt någonstans, trots att jag letade i 6 mån. Jag hade Boschsystem i mina Volkswagen och Porsche, och har aldrig haft något problem där…”

”Jag var professionell bilmekaniker under 70- och 80-talet… Här är min favorithistoria om Lucas… Jag jobbade hos en VW-återförsäljare på det sena 70-talet, en av sekreterarna, Toni, hade en splitterny TR7:a, en av de sista suckarna från den utdöende brittiska bilindustrin… Den bilen hade en rad intermittenta problem, och kom tillbaka till verkstaden gång på gång. Till slut lyckades hon få fabriksrepresentanten att åka på en provtur med henne… De körde runt i trekvart ungefär, allting fungerade perfekt till Tonis stora besvikelse. De körde tillbaka till bilhallen och parkerade utanför. ”Ibland beter den sig konstigt när jag trycker på ratten” sa hon och dängde till ratten med knytnäven, en enda gång. Rök trängde fram omedelbart från under instrumentbrädan. När sekreteraren och fabriksrepresentanten kastade sig ur ut bilen, tog det eld rejält. Bilen blev fullständigt utbränd, mitt framför bilsalongen…

”Ett annat irritationsmoment är spänningsstabilisatorn i instrumentpanelen; denna odokumenterade funktion reducerar spänningen till instrumenten från 12 till 9 V med en bimetallskontakt som hettas upp av en värmekabel. Den genererar intermittenta av/på-pulser istället för stadig matning. Dessutom har värmekabeltekniken i instrumenten också har en annan sidoeffekt; om man har hål i torpedväggen eller liknande under instrumentbrädan, kan kall luft som sveper in där påverka avläsningen av motortemperaturen och bränslemätaren variera kraftigt, beroende på hastighet och vindriktning… Detta levererade Lucas så sent som 1982… då det förmodligen var gammal teknik t o m i Östtyskland…? Inte ens Trabanterna hade temperaturvisare som var vindkänsliga…”

”Strålkastare, blinkers, varningslampor och andra ljus skulle behöva vattennivåindikatorer… Både inskruvade indikatorer och monterade ljusarmaturer fylls med regnvatten, smuts och vägsalt… Det finns ingen dränering, så om man undrar varför ens indikatorer inte lyser när man slår på kontakten en mörk kväll, så bör man kolla vattennivån innan man börjar felsöka elsystemet! Min högra blinkers var halvfull, och jag var förbryllad över att den ändå fungerade till och från…”

Rapporter finns också om centrallås som inte öppnas, ljus som plötsligt slocknar, och mycket, mycket mer…!

En typisk startmotor från Lucas. Naturligtvis havererad…

Några Lucas-detaljer på P1800.

Lucas och P1800
Eftersom P1800 ursprungligen byggdes av sportbilstillverkaren Jensen i England, så var det lätt att förstå att många Lucas-detaljer ”följde med in” i produktionen. De flesta externa lampor (utom strålkastarna), kabelstam, reläer och säkringsboxarna är av det ”berömda” fabrikatet. All motorelektronik däremot, (brytare, stift, spole, laddning, osv.) är dock gjort av Bosch. Vindrutetorkarmotorn är faktiskt tillverkad av Electrolux! P1800 är – gudskelov – inte ett av de mer utpräglade Lucas-märkena, med allt vad det innebär av dåligt rykte om otillförlitlighet…

Under 80-talet såldes tillverkning av fordonselektronik till Magneti-Marelli och gick successivt över till andra aktiviteter, specialiserandes på kraftbromssystem för tunga fordon.

1996 slogs Lucas ihop med amerikanska Varity Corporation till en stor koncern med c:a 60 000 anställda och en omsättning på 4 miljarder brittiska pund. 1999 var det dags igen – multinationella koncernen TRW köpte upp LucasVarity, och är numera en bjässe inom bromssystem, underleverantör till flygindustrin (Aerospace), samt mycket mera.

Varumärket Lucas har försvunnit. Snart slås TRW samman med flygtillverkaren Northrop Grumman. Förmodligen kommer all verksamhet kring bilar då att avyttras och den nya koncernen renodlas mot flygplansdetaljer. Om Lucas kommer tillbaka som varumärke är väl mer tveksamt…[/box]

Historik

Företaget Joseph Lucas Ltd. startades i Birmingham 1875 med produktion av karbid- och acetylendrivna lanternor till båtar och cykellampor. När bilarnas hastigheter ökade, behövdes det allt starkare strålkastare och det krävdes att bilarna själva kunde generera den ström de behövde, generatorerna blev standardutrustning. Eftersom batterierna lagrar likström, tillverkade Lucas likströmsgeneratorer.

1920 började man också tillverka ackumulatorer (blybatterier). Under världskrigen tillverkade Lucas cyklar, bajonetter och morsetelegrafer till brittiska armén.

Lucas-humor
Det finns gott om humor kring Lucas, här är några axplock:

• Lucas motto: ”Åk hem innan det blir mörkt”! Lucas förnekar att de uppfann mörkret, men gör fortfarande anspråk på rättigheterna till ”plötslig oväntat mörker”!
• Lucas innehar patent på både kortslutningen och glappkontakten.
• Lucas – uppfinnare av den första intervalltorkaren och autoavbländande strålkastaren!
• De 3 lägena på en standardomkopplare från Lucas: Svagt, Fladdrande och Av. De övriga 3 lägena – Rök, Brand, Eld.
• Originalet bland stöldskyddsssytem – Lucas Electrics.
• Om Lucas gjorde vapen, skulle inga krig kunna startas heller !
• Hörde ni om torpeden som drevs av Lucas-komponenter? Den sjönk!
• Lucas-systemen använder faktiskt växelström – det är bara så att den har slumpfrekvens!

Att jobba med gamla bilar innebär ett kontinuerligt jobb med rengöring av detaljer då något skall plockas ner och lagas eller renoveras och det finns ett flertal bättre metoder liksom det även finns minst lika många dåliga metoder.

Sedan beror ju slutresultatet mycket på vad man har för egna möjligheter, vilken nivå man vill lägga sig på, vad det får kosta i tid och pengar, hur utgångsläget är o.s.v…

Här tänkte jag tipsa om ett ganska bra medel som är bra för rengöring
av aluminiumdetaljer och som är provat på en Volvo original bensinpump från mitten av sextiotalet.

Ett motorrum blir med tiden smutsigt och oljigt och inte minst varmt vilket betyder att smutsen har bra förutsättningar för att ”bränna” sig fast i många detaljer vilket den också gör. Förgasare och bensinpump är väl typiska detaljer i den matt gråa aluminiumyta som är utsatt för både smuts och värme och som är svåra att få rena och ”bli som nya igen”.

Vid renovering av t.ex. dubbla SU-förgasare så kunde man ”förr i tiden” börja med att lägga förgasarna i blöt i t.ex. ett bensinbad och efter någon veckas tid var det läge att ta upp dom och börja med att tvätta rent vilket gick ganska lätt efter blötläggningen.

Om någon vill prova blötläggning i någon form så se till att kärlet är av metall då plastkärl kan lösas upp av olika vätskor. Lock kan också rekommenderas för att förhindra för mycket avdunstning och ångor. Utrymmet bör också vara lämpat för ändamålet.

Dock verkar det som om dagens ”miljöbensin” inte har samma rengöringseffekt på dessa detaljer längre. Efter att ha haft en bensinpump i blöt i flera månader så konstaterades att smutsen satt lika hårt efter som före blötläggningen.

Då dessa aluminiumytor är känsliga för repor genom mekanisk påverkan kan man inte heller med bra resultat skrapa och peta bort smutsen i vinklar och vrår.

Proffsen använder sig av metoder som glasblästring och ultraljudstvätt men det är knappast någon utrustning som finns i var mans garage…

Efter att ha läst ett test av avfettningsmedel till rengöring av aluminiumfälgar så bestämde jag mig för att prova på vinnaren i testet. (Mariginalen till de övriga toppplaceringarna i testet var hårfin så det finns säkert fler likvärdiga produkter) Dock var det inte så lätt att få tag på detta medel för det säljs inte på bensinstationer och varuhus som vanlig avfettning utan jag ringde generalagenten och bad att få information om återförsäljare för medlet i min hemtrakt. Därefter var det inga problem att få tag på det när man visste till vilken affär man skulle åka.

Sedan var det bara till att sätta i gång och läsa på bruksanvisningen och tvätta. Det rekommenderas att man applicerar medlet i ca 30 sek och sedan sköljer med rikligt med vatten efter det. Denna tid var i kortaste laget men lämpligt är att man som i de flesta sådana här sammanhang börjar med att prova lite på en yta som inte syns så mycket för att se att inte materialet reagerar negativt på medlet.

Därefter gör man enl. anvisningarna och beroende på nedsmutsningsgraden så får man göra om momentet några gånger och förlänga tiden som det får verka på. Det hjälper också till att man före avsköljningarna med vatten har en mjuk pensel som man tvättar och borstar rent med in i alla vinklar och vrår.

Till slut så framträdde den gråa aluminiumytan på bensinpumpen i så rent skick den kunde bli och att kalla ytan för ”nästan som ny” kändes inte alls fel.

Därefter kunde fortsatt isärtagning av bensinpumpen för invändig rengöring och renovering ske.

Medlet har även provats på aluminiumfälgar som var ordentligt ”inbrända” av damm från bromsbeläggen och asfaltsprickar m.m…där inget annat medel som provats (bl.a. kallavfettning, bensin, polish) hjälpte speciellt mycket så tog detta medel efter några behandlingar och med hjälp av en mjuk svamp bort det mesta av smutsen. Så det kan starkt rekommenderas.

Medlet heter Eagle One ”A2Z” och kostar ca 100 kr för en flaska med sprayhandtag. För att få uppgifter om och hänvisning till återförsäljare ring generalagenten Valvoline i Malmö på 040-225 500.

Källa: Testresultat ur tidningen Bilsport 2001

Håkan Ogenholm, medl. 2745

Din bils klocka fungerar inte som de flesta andra klockor. Originalurverket är ett elektromekaniskt sådant, från 60-talet. När jag frågat runt lite, verkar det som de flesta är överens om att:

1. Klockorna fungerar inte
2. Om de fungerar, drar de sig
3. Om man lyckas reparera dem, stannar de snart igen.

Man kan köpa ”renoverade” klockor med urverken utbytta mot Quartz-dito, men det kostar en hel del (2 300 kr, t ex). Först tittade jag runt lite grand på t ex Biltema och Micro – men jag hittade ingen bilklocka som har analog visning längre! De verkar utgångna? Jag bestämde mig för att försöka göra det själv istället. I min brors ”skrotupplag” av gamla bildelar hittade jag en gammal SAAB-varvräknare som även hade en analog klocka (Bild 1):

Skruven till vänster är ställskruven, som med ett kuggverk av hårdplast vrider ställdrevet på urverket. Sedan demonterade jag den gamla klockan (Bild 2):

Mycket pillande, anpassande, lödande och mätande senare, kunde så det nya urverket hamna i den gamla ”koppen”(Bild 3 och 4)

Kvartsuret under montering och anpassning till den nya omgivningen. Bild 4 visar lite experimenterande för att få fast visarna – den knivigaste uppgiften, eftersom det nya uret inte alls hade samma mekaniska förutsättningar att härbergera visarna som det gamla urverket. Jag använde SAAB-urtavlans visare för att bygga upp ”armar” som kunde hålla originalvisarna från Smiths-klockan på sin ursprungsplats inuti koppen. Det orangea ”stödarmen” för timvisaren syns på bild 2. Detta är något som inte syns när glasskivan med kromringen i mitten monteras över urtavlan! På bild 4 kan man även se en uppsågad skåra i koppens vänsterkant – hålet mäter c.a 2 x 1 cm och gör att man kan sticka in ett finger under instrumentpanelen och vrida på stämskruven vid behov av justering av tidvisningen.

Minutvisaren sitter itryckt i en plastknopp som fanns i SAAB-urverket från början. (Bild 5) Undre urtavlan med kromringen tjänade som ”riktkarta” under inpassningen av visarna – här är det viktigt att man lyckats centrera urverket i koppen samt att urverket sitter fast ordentligt. Jag borrade upp flera nya hål i koppens botten för detta ändamål. Om inte urverket är fixerat i mitten, kan alltihop paja. Dessutom skall klockan palla för bilens vibrationer och större skakningar under lång tid! Vitala delar fixerade jag med expoy-lim. T. ex. skall ju inte visarna kunna röra sig i förhållande till axlarna, det vore ju förödande för tidvisningen….

Några veckors omfattande ”Beta-testning” (Bild 6) krävdes för att förvissa mig om att klockan faktiskt gick som den skulle. Om man inte har någon 12V-strömkälla så funkar en vanlig batteriladdare utmärkt!

Klockan har nu gått i flera dygn (Bild 7) och går oerhört exakt. Snart skall den tillbaks in i bilen!

Fredrick Beste

Bild 1: På denna bild är urverket uttaget ur kroppen.

Bild 2: Det gamla urverket.

Bild 3

Bild 4

Bild 5: Visarna på plats!

Bild 6

Bild 7: Slutproven innan återmonteringen