För 54 år sedan hade en liten grupp av amerikaner lagt en deposition på var sin nya Volvo P1800 och väntade tålmodigt på att deras engelsk-svenska bilar skulle komma fram. De var lyckligt ovetande om de dramatiska händelser som kom att inträffa på andra sidan Atlanten.
Den 29 mars 1962 på Themsen strax utanför London, hade fraktfartyget MS Kassel just tagit ombord ytterligare last i form av Scotch Whisky och 29 st Volvo P1800 bilar tillsammans med en last av rör från Tyskland. Fartyget avseglade mot Houston, Texas, och allt gick mycket väl … tills hon kolliderade med MS Potaro.
Vid den våldsamma kollisionen revs MS Kassel upp i fören så att vatten kunde strömma in ettans lastrum. Det var här 18 av Volvobilarna fanns och det inströmmande vattnet gjorde att bilarna flög runt och kraschade in i varandra okontrollerat. MS Kessel lyckades hålla sig flytande och togs snabbt in i torrdocka i Tilburys hamn för att skadorna på fartyget och lasten skulle kunna bedömas.
Från Jensenfabriken i West Bromwich, där P1800 produktionen var baserad, skickades produktionschefen och projektledaren Sven-Olof Andersson för att se hur illa det var ställt. Efter det att bilarna hissats upp blev skadorna lätta att se. Bortsett från att ha varit inlagd i en buljong av whisky och saltvatten och de uppenbara effekterna av att ha kastas runt i lastrummet hade bilarna skadats ytterligare genom ovarsam hantering av räddningspersonalen som bl.a. hissat upp bilar med krokar som hakats fast direkt under skärmkanterna i vissa fall. Dessutom hade instrumentpanelerna i aluminium inte mått bra av att bada i Thames vatten.
Otroligt nog befanns elva bilar av 29 vara oskadade och skeppades nu vidare till Houston för överlämnandet till sina entusiastiska nya ägare som inte visste någonting om tillbudet deras bilar hade upplevt. De skadade bilarna skickades till Göteborg och förvarades dolda i en lugn del av Volvos fabrik där de inte kunde ses. På slutbesiktning befanns fyra av bilarna vara skadades bortom all räddning och avyttrades på lämpligt sätt. De återstående bilarna såldes vid en intern auktion där många från Volvos ledning deltog i budgivningen.
De mer lättskadade bilarna såldes först och det tog flera veckor innan alla var sålda för ungefär en fjärdedel av det normala försäljningspriset. De sista bilarna som såldes var de mest allvarligt skadade av alla och hade stora skador på paneler och hade ofta demolerade tak.
Volvo ställde ett villkor för köparna av dessa bilar – de var tvungna att ”lova” att inte att sälja bilarna vidare till allmänheten förrän tidigast tre år senare, delvis på grund av rädsla för snabb korrosion genom bilarnas salta bad. Denna rost skulle inte ha gett Volvo något bra rykte men det visade sig att detta var en regel som bröts av några nästan omedelbart.
Så, hur blev ödet för de s.k. Whisky bilarna? Tja, bortsett från de fyra som skrotats av Volvo verkar det inte finnas några uppgifter om vart de tog vägen. Alla bilarna fanns mellan produktionsnummer 3226 och 3285 så om din egen P1800 faller inom detta intervall och har en mystisk doft av whiskey kan det mycket väl vara en av dessa bilar vi nämnt i denna artikel.
Chris Haining, September 24, 2015
(Alla bilder och alla fakta är hämtade från den utmärkta boken ”Volvo P1800- från idé till prototyp och produktion” av Mats Eriksson & Kenneth Collander. Trafik-Nostalgiska Forlaget ISBN 978-91-86275-71-6. Köp den.)
Artikeln publicerad med tillstånd av Chris Haining
Kjell-Åke Björklund körde P1800 karosser på långtradare från Olofström till Göteborg 1968-1973. ” Karossbilen ” gick 8 turer i veckan Olofström – Göteborg – Olofström, eftersom vi körde tvåskift och det blev cirka 26000 mil om året, som returlast hade vi tomma hopfällda ” racks ” som karosserna stod i till Torslanda och så hade vi nya bilar hem till Skåne och Småland
Här är ett litet videoklipp med ” Karossbilen ” 1972:
Så i slutet november 1972 inträffade en fruktansvärd trafikolycka med ” Karossbilen ” 1 mil norr om Falkenberg vid Bölse kvarn, min arbetskamrat Melvin Mattsson omkom i olyckan.
Jag var uppe på Volvo Torslanda och lossade karosser på kvällen klockan 22:00 och körde därefter tillbaks till Olofström.
Skiftet på Volvo i Olofström började kl: 05:00 och då lastade vi karosser för en ny tur till Göteborg, det blev Melvins sista tur.
Det känns svårt att berätta om denna händelse trots att det är snart 45 år sedan min åkeriägare Kennet Svensson ringde mig på eftermiddagen samma dag och berättade om denna tragiska olycka.
Det var tungt att samma dag på kvällen som detta fruktansvärda hade hänt lasta upp reservbilen för en ny tur till Göteborg, jag drömmer mardrömmar om det fortfarande.
Den 27 juni vid semestern 1973 lämnade den allra sista P1800 produktionsbandet. Då hade drygt 47 000 exemplar tillverkats.
Stå ut med några sekunders reklam och du kan se den här filmen om Sir Roger Moore’s första, nu renoverade 1800S! Filmen är på ca 20 minuter så slå på högtalaren, vässa dina engelska språkkunskaper och njut!
Denna sida kan endast läsas av betalande klubbmedlemmar och, i vissa fall, endast av Klubbstyrelsen
Om du tillhör någon av dessa kategorier måste du först logga in med dina medlemsuppgifter här under eller i panelen.
[box type=”warning” ]
OBS!
Kontrollera dessa punkter INNAN du kontaktar oss!
Har du betalat din medlemsavgift för innevarande år?
Har du registrerat dig som användare på denna hemsida? Om inte så gör detta HÄR
Har du loggat in med dina användaruppgifter?
Är du klubbmedlem, kan svara ”Ja” på frågorna ovanför men intefår tillgång till innehållet TROTS att du har loggat in – skicka oss din mailadress samt medlemsnummer via formuläret här under. Se till att du är inloggad INNANdu använder detta formulär!
Denna sida kan endast läsas av betalande klubbmedlemmar och, i vissa fall, endast av Klubbstyrelsen
Om du tillhör någon av dessa kategorier måste du först logga in med dina medlemsuppgifter här under eller i panelen.
[box type=”warning” ]
OBS!
Kontrollera dessa punkter INNAN du kontaktar oss!
Har du betalat din medlemsavgift för innevarande år?
Har du registrerat dig som användare på denna hemsida? Om inte så gör detta HÄR
Har du loggat in med dina användaruppgifter?
Är du klubbmedlem, kan svara ”Ja” på frågorna ovanför men intefår tillgång till innehållet TROTS att du har loggat in – skicka oss din mailadress samt medlemsnummer via formuläret här under. Se till att du är inloggad INNANdu använder detta formulär!
Denna sida kan endast läsas av betalande klubbmedlemmar och, i vissa fall, endast av Klubbstyrelsen
Om du tillhör någon av dessa kategorier måste du först logga in med dina medlemsuppgifter här under eller i panelen.
[box type=”warning” ]
OBS!
Kontrollera dessa punkter INNAN du kontaktar oss!
Har du betalat din medlemsavgift för innevarande år?
Har du registrerat dig som användare på denna hemsida? Om inte så gör detta HÄR
Har du loggat in med dina användaruppgifter?
Är du klubbmedlem, kan svara ”Ja” på frågorna ovanför men intefår tillgång till innehållet TROTS att du har loggat in – skicka oss din mailadress samt medlemsnummer via formuläret här under. Se till att du är inloggad INNANdu använder detta formulär!
Denna sida kan endast läsas av betalande klubbmedlemmar och, i vissa fall, endast av Klubbstyrelsen
Om du tillhör någon av dessa kategorier måste du först logga in med dina medlemsuppgifter här under eller i panelen.
[box type=”warning” ]
OBS!
Kontrollera dessa punkter INNAN du kontaktar oss!
Har du betalat din medlemsavgift för innevarande år?
Har du registrerat dig som användare på denna hemsida? Om inte så gör detta HÄR
Har du loggat in med dina användaruppgifter?
Är du klubbmedlem, kan svara ”Ja” på frågorna ovanför men intefår tillgång till innehållet TROTS att du har loggat in – skicka oss din mailadress samt medlemsnummer via formuläret här under. Se till att du är inloggad INNANdu använder detta formulär!
Volvo P1800 är en sportbil tillverkad av Volvo 1961 – 1973. Det var den första Volvo-modellen med B18-motorn. Bilen tillverkades till en början av Jensen Motors i England, men flyttades senare hem till Göteborg.
Under åren sker en gradvis ökning av motorstyrkan från 100 till 135hk. Samtidigt skedde olika designförändringar av grill, fälgar, inredning och andra detaljer. Flera samtida bilar var mer utpräglade sportbilar än ”landsvägsvagnen” P1800, men få fick den tidlösa skönhet som många förknippar med P1800. Totalt tillverkades 47.491 P1800.
P1800: 1961 – 1964. Engelska perioden, de s.k. ”Jensen-bilarna”
P1800S: 1964 – 1969. Tillverkningen flyttad till Sverige, därav ”S:et”. B20 motorn kommer 1968.
P1800E: 1969 -1971. Förgasarna ersätts av elektronisk bränsleinsprutning, ”E:et” kommer från tyskans ”Einspritzung”
P1800ES: 1971 – 1973. Kombin kommer, även kallad ”Fiskbilen”. Kupén tillverkades parallellt till 1972.
Tanken att sportbilar kunde sätta fart på försäljningen av vanliga personvagnar, fick Volvos dåvarande chef Assar Gabrielsson från USA. Under ett längre besök på den andra sidan Atlanten 1953, startade han det som skulle bli en 20-årig satsning på sportvagnar från Volvos sida. Gabrielsson var övertygad om att en sportbil skulle medför en positiv utveckling för Volvo, precis som Corvetten gjort för Chevrolet. Man skrev kontrakt med karosseritillverkaren Glaspar i Californien som skulle svara för formgivning och tillverkning av prototyper.
Chassiet togs fram av Volvo med vissa problem. Motorn var en trimmad PV-maskin (B14A) på 70hk. Karossen omdesignades något av Volvo innan produktionen började 1956. Totalt byggdes endast 70 vagnar med de tre prototyperna inräknade. P1900 hade varit ett experiment med bilbygge i glasfiber, ett experiment som inte lyckades. Den nya Volvochefen Gunnar Engellau kungjorde att han stoppat P1900 för att den var en dålig Volvo, inte för att den var en sportvagn.
Även han trodde att man kunde förbättra försäljningen och Volvos rykte främst på USA-marknaden. Den som fällde avgörandet att Volvo skulle satsa på ytterligare en sportvagn var dock en konsult hos Volvo, Helmer Pettersson, som blev i det närmaste sysslolös efter nedläggningen av Volvo Sporten. ”Varför gör vi inte en riktig sportbil”, undrade han.
Möjligen kan Helmer Pettersson haft sonen Pelle i åtanke när han väckte förslaget om den nya sportbilen. Denne som hade utbildat sig som bildesigner i USA, anställdes 1957 av Frua, ett dotterföretag till Ghia i Italien. Det var Frua som fick uppgiften att arbeta fram Volvos kommande sportvagn, eftersom Ghia var förhindrat genom sitt kontrakt med Volkswagen.
I juli samma år var fem olika designförslag klara. Två från Ghia, två från Frua och ett från Pelle Pettersson. När Fruas chef såg hur bra Pelles förslag var ville han att denne skulle omarbeta de andra förslagen så att dessa skulle hålla samma stil vid presentationen för Volvo. Detta gjorde Pelle, dock något motvilligt då han inte tyckte om de andra förslagen. I augusti presenterades samtliga förslag för Gunnar Engellau. Han tvekade inte en sekund utan gick direkt på Pelle Petterssons förslag. ”Den här vill jag ha” sa han.
”Vi har inte gjort det där, det har Pelle gjort”, förkunnade Fruas chef. När Engellau fick veta detta blev han rasande då han kände sig lurad av Helmer Pettersson. Han stod dock fast vid sitt val, men det var Frua, inte Pelle Pettersson som fick förtjänsten officiellt. Tre prototyper togs fram hos Frua efter att Helmer Pettersson konstruerat den bärande stommen.
När Engellau i december 1957 fick se den första prototypen, var han så nöjd att det bestämdes att produktionsvagnarna skulle likna den så mycket som möjligt. ändra i trustdokumentet etc.
Helmer Pettersson kontaktade Karmanfabriken i Västtyskland för att få dem att bygga P1800:an. Men återigen satte Volkswagen krokben och förbjöd Karman att bygga Volvon. Anbud begärdes bl a från NSU och Drauz, också i Västtyskland, men förhandlingarna gav inget resultat. Samtidigt förekom läckor till den svenska pressen och Volvo tvingades medge att man planerade produktion av en ny sportvagn. En man vid namn Raymond Eknor for till England efter att ha fått instruktionen: ”Du måste förstå att vi måste bygga bilen i ett land där jag kan spela golf” av Volvos vice VD G Andersson.
Eknor besökte först Bristolfabrikerna och sedan Jensen som bl a tillverkade karosserna till Austin-Healy.
Med Jensen och Pressed Steel, Englands största fristående karosstillverkare, avtalades i december 1958 om tillverkning av 10 000st P1800-vagnar. Karosserna pressades i Linwood i Skottland (utmärkt för golfare), och fraktades sedan till West Bromwich, där Jensen byggt en helt ny fabrik för sammansättningen av P1800:an.
På utsidan var förändringarna på produktionsvagnarna små vid en jämförelse med prototyperna. V-emblemet i grillen slopades, hjulkapslarna förenklades med ett stort plant centrum. De separata stötfångarhörnen ersattes med en hel runtom gående kofångare. Interiören med ribbmönster runt dörrar och bakre utrymme, samt ett förvaringsfack under hatthyllan hämtades från Italien-prototyperna.
Instrumentbrädan förenklades dock något. En viktig del av bilen för entusiasterna var givetvis motorn. Den nya femlagrade B18-motorn introducerades samtidigt med P1800:an. Motorn var helt nykonstruerad, även om den påminde en del om de tidigare Volvo-fyrorna. Den vägde bara 143 kg tack vare att några gjutjärnsytor tagits bort och att aluminium användes för bl a vatten och oljepump.
Första Volvon med B18 motorn.
I B18B-versionen som användes i P1800:an, hade motorn kompressionen 9,5:1 och gav 100 hk SAE vid 5 500 rpm. Insuget skedde genom dubbla 1 ¾ tums SU HS6-förgasare.
Motorn drev via en Borg&Beck koppling och Volvos M40 fyrväxlade låda försedd med aluminiumlock och förlängning bakåt för växelspaken. Som extra utrustning levererades Laycock-de-Normanville elektrisk överväxel med utväxling 0,76:1. Med den var slutväxeln 4,56:1, annars 4,10:1. Starten av produktionen i England tog mer än två år. Alltså dröjde det till maj 1961 innan de första serie vagnarna lämnade fabriken. De första pressbilderna hade släppts redan 1959 och en av prototyperna visades på bilsalongerna både i Bryssel och New York i början av 1960. Många köpare var irriterade över den långa väntetiden. I USA hade många betalt handpenning mer än ett år innan de fick sina bilar levererade. Den som haft tålamod fick en tyst, gedigen och komfortabel GT-vagn med mycket goda köregenskaper, tillräckliga prestanda och blickfångande linjer.
Men prövningarnas tid var inte förbi. Oenighet om bilarnas kvalitet gjorde att Volvo hade personal fast stationerad i Jensen-fabriken för att övervaka arbetet. Sammansättningens och lackeringens kvalitet gav dålig rättvisa åt Volvos rykte. Genom att Volvos nya personbilsfabrik stod klar 1963, frigjordes utrymme i den gamla Lundbyfabriken. Kontraktet med Jensen löstes mot kompensation. Sedan 6 000 bilar hade byggts, flyttades tillverkningen till Göteborg.
Bilarna kallades nu 1800S där S stod för svensktillverkad. De första 2 000 vagnarna (63års modell) byggdes med samma grundutförade som de engelsktillverkade. Skillnader var t ex att samma typ av navkapsel som användes på Amazon användes. Vidare fick blinkersglasen ett orange fält. Stolarna fick läder på sittytorna och dörrpanelerna fick en något annorlunda design. Under huven ökades effekten till 108 hk SAE genom ändrad kamaxel, hårdare ventilfjädrar och höjd kompression (10,0:1). Bilarna fanns med vit, röd och mörkgrå lackering.
P1800:an fick en hel del ”gratisreklam” i starten. Bland annat agerade den startbil vid 24-timmarsloppen på Sebringbanan i Florida 1963 och 1964. Men den bästa reklamen var säkert ändå ”Helgonet” serien på TV. Vem minns inte Simon Templars vilda jakt på bovar över TV-skärmen. Det var förresten en slump att Roger Moore körde P1800 i serien. Man ville egentligen ha en Jaguar E-type, men den kunde inte levereras på önskad tid, så det blev en Volvo istället. (Filmbolaget lär faktiskt ha fått betala fullt pris för sin första P1800:a. 1964-Års modellen av Volvo 1800S skilde sig från den föregående genom bekvämare stolar och ett fällbart baksäte med bagageremmar som standard.
På 1965-års modell var ändringarna betydligt mer omfattande. Den ursprungliga, storrutiga grillen hade bytts ut mot en enklare tillverkad av lättmetall. Stötfångarna var nu av en rak modell med skyddslister av gummi. Fälgarna var av en ny typ med ovala kylhål och liksom Amazonen fick 1800:an nya navkapslar. Ett stenskottskydd monterades vidare framför bakhjulen. Fyra olika standardlacker fanns att tillgå, vit och mörkgrå med röd klädsel samt röd och ljusblå med svart klädsel.
Den följande 1966-års modell ändrades endast funktionellt. Motoreffekten höjdes till 115hk SAE vid 6 000 rpm genom separata avgaskanaler i grenröret och ändrat avgassystem. För att förbättra väghållningen ändrades bakhjulsupphängningen. Bilen blev också rundsmörjningsfri. Radford, en engelsk karosserifirma gjorde en liten serie cabrioletvagnar på 1800-basis. Bilarna var vackra, men behäftade med en del svagheter. Även i USA byggdes en serie cabrioletter av företaget Volvoville. På 1967-års modell var den nyheten att sidolisten hade rätats ut. Dörrhandtaget fick också en ny utformning.
Kylsystemet var slutet och förgasarna hade fått nya luftrenare. I USA såldes en trimmningssats till B18-motorn. Ett modifierat topplock med kompressionen 11,1:1 och större ventiler, annan kamaxel och ett lättat svänghjul. Effekten blev 135 hk SAE vid 6000 rpm. Modellåret 1968 medförde minimala ändringar.
En ny, treekrad ratt infördes och rattstången var delad. Rykten gick om att tillverkningen av 1800:an skulle läggas ned. En ny modell baserad på 140-serien skulle bli efterträdare.
1800S -69 fick liksom Volvos övriga modeller en ny motor. B20 var egentligen en förstorad B18-motor. Kompressionen hade sänkts till 9,5:1 och avgasrening hade införts. Fläkten fick en slirkoppling med mindre effektförlust och lägre ljudnivå som följd. Samma typ av triangeldelat bromssystem som på 140-serien infördes också. När 1970-års modell presenterades i augusti 1969 hade stora förändringar skett gentemot den föregående. Vagnen hette nu 1800E, där E stod för bränsleinsprutning.
Med Bosch elektroniskt styrda insprutningssystem, annan kamaxel, kompression (10,5:1) och större insugningsventiler hade effekten ökats till 120 hk DIN vid 6 000 rpm. Med fler hästkrafter behövdes den kraftigare M410-växellådan från ZF. Skivbromsar fanns nu runt om. En hel del ändringar i exteriören underströk den mekaniska uppfräschningen. Bredare fälgar med lättmetallcentrum, svartlackerad grill och luftutsläpp i bakskärmarna var de mest markanta. Interiören hade också snyggats upp.
Nya instrument med svarta mätartavlor, ädelträimitation på instrumentbrädan, nackskydd och ett förvaringsfack mellan framstolarna hörde också till nyheterna. Vagnarna kunde nu också fås i stålblå metallic och safarigult.Förändringarna till 1971-års modell var få. M40-växellådan var tillbaka i en förstärkt version. Som tillval kunde man nu få en trestegs automatlåda. På frontplåten satt ett nytt emblem som påminde om det på 164-modellen. Nya färger var turkos och guldmetallic.
Trots prestandaförbättringen med E-modellen ansågs 1800:an som omodern i början på 1970-talet. Det var ju trots allt en bil som grundkonstruerats 1957! Redan under 60-talets mitt hade man börjat experimentera med annorlunda bakpartier på 1800-modellen, för att förbättra sikten bakåt och lastutrymmet. I en rad förslag var de som kallades ”Beach Car” och ”Jaktvagnen” de mest lovande.
En lermodell av Jaktvagnen, med två olika sidor mot bakpartiet utformades, men Volvoledningen kunde ändå inte bestämma sig. Då beslutades att förslagen skulle prototypas. Coggiola och Frua i Italien fick uppdrag att göra varsin modell efter de nämnda förslagen, på befintliga 1800S-karosser av 1968 års modell direkt från produktionsbandet.
Fruas Jaktvagn blev en futuristisk skapelse, som gick under benämningen ”Raketen” efter sitt rundade bakstycke (öknamnet var dock ”Tunnan” – den kunde leda tankarna till en öltunna…) Idag finns den bilen på Volvomuséet. Coggiola gjorde ”Beach Car”, och det blev senare den bilen som i en något förenklad variant blev serietillverkad såsom 1800 ES.
En avgörande faktor var också att Beach Car-förslaget krävde mindre modifikation av grundkarossen.När ES-vagnen presenterades i slutet av augusti 1971 hade den ett radikalt omformat bakparti med en stor baklucka helt tillverkad av glas. Bagagerummet var naturligtvis bättre, men benutrymmet för eventuella baksätespassagerare var detsamma som tidigare.
Kupémodellen av 1800:an tillverkades parallellt med ES-versionen under modellåret 1972. Bilarna hade fått en ny grill av plast, ett nytt frontemblem och stålfälgar av liknande typ som standardvagnarna. Interiören hade fått nya stolar med högt uppdragna fasta nackstöd. Motorernas effekt hade ökats till 124 hk DIN. Bilarnas toppfart var 185 km/h och accelerationen till 100 km/h gick på 10,8 sekunder.
Volvo hade etablerat ett samarbete med den italienska karosstillverkaren Coggiola. Deras uppgift var att ta fram en prototyp till en efterföljare för 1800-modellen. På Parisutställningen hösten 1971 presenterades en studie under namnet 1800ESC eller Volvo Viking, en vagn som väckte berättigat uppseende. Men den delade ödet med många andra designförslag, den kom aldrig i produktion.
Ändringarna på 1973-års modell inskränkte sig till eftergifter för USA-marknadens krav. Inredningen tillverkas av långsamtbrinnande material, kofångare för USA gjordes stötupptagande och en avgasrenad motor, B20F (112hk DIN) levererades på den andra sidan Atlanten.
[dropcap]Å[/dropcap]ret var 1967, jag hade precis startat min militära grundutbildning på I2 i Karlstad 18 år gammal och med nytaget körkort. På mitt kompani fanns en s.k. Idrottspluton med Kn “Figge” Ericsson som chef. Under sina vingar beskydd hade han tagit Hasse Börjes, en skrinnarstjärna på uppgående vilket var ganska ointressant för mig. Vad som däremot väckte min beundran för denne grabb var att han körde omkring i en sprillans ny P1800 S, vackert röd och jag drabbades av en livlång kärlek till denna vackra skapelse….. Jag minns än idag den glädje jag kände när jag, vid ett tillfälle, fick agera promillechaufför för Hasse och fick sätta mig bakom ratten för en knappa halvtimmes bilfärd. Jag blev såld!!
Dess vackra linjer, farthungriga utseende och ljudet från de dubbla SU-förgasarna när Hasse drog iväg från regementet ner mot Torget för att sedan glida omkring fick mitt hjärta att slå dubbla slag och för mig själv gav jag löftet att “en sådan skall jag bara ha någon gång i mitt liv!”.
Det skall direkt sägas att det inte var Hasse Börje’s fel att min önskan inte skulle bli sann förrän efter 34 år. Inte förrän ekonomi och social etablering var avklarad skulle det finns utrymme för en sådan utsvävning. Det är svårt, för att inte säga omöjligt, att hitta en hållbar motivering av ett P1800-köp inför en tvåbarnsfamilj där krav på urymme har högsta prioritet!
Tack Internet!
Jag har även Internet att tacka för att jag numera är P1800-ägare. Hade inte denna företeelse funnits hade jag varit 30:e man i kön för att få köpa min dröm. Jag fick, av en slump, se en nyinsatt annons och fem minuter efteråt hade jag köpt bilen obesedd så när som en snabb titt på ett suddigt fotografi.
BCY807 hade stått de senaste tretton åren i en lada nere i djupaste Småland och nuvarande ägare, som var bosatt i Stockholm, hade nu gett upp hoppet om att någonsin kunna använda bilen som familjebil här. Så han satte in sin annons på morgonen och blev nästan chockad när jag ringde ett par minuter senare och affären var klar. Han berättade senare att han hade blivit nästan nedringd av andra spekulanter och var tvingad att ta bort annonsen efter någon timme för att slippa fler
“Tyvärr, bilen har redan…”
Efter en tretimmars resa ner till Tibro-trakten dagen efter kunde jag se bilen i dagsljus med egna ögon. Den befanns vara i ganska hyfsat skick, motorn gick att starta, rosten var inte alltför utbredd och inredningen acceptabel. Men bromsarna hade rostat fast, avgasröret läckte och bilen hade varit avställd i över ett deccenium. Tack vare en mycket trevlig lokal bilmekaniker fanns dock en lösning. Bilen hämtades till verkstaden, akuta fel åtgärdades, bilen besiktigades och i slutet av förra året stod så min P1800 körklar – bara för mig att åka ner och hämta hem!
Triumf-resa! Resan hem en vacker vinterdag i november förra året skedde under triumfiatorisk känsla! Det tag några mil innan den fortfarande åldersstela bilen “mjuknade” upp och lät allt bättre. Frestelsen att “dra på” övervanns men känslan av att sitta bakom ratten var en upplevelse som jag vet att alla P1800ägare delar med mig! Det är ju inte så att man kan köra speciellt diskret och att man inte syns. Jag vet inte hur många som blinkade på mig, visade “tummen upp” och när det var dags att tanka tog detta mer en halvtimme eftersom så många kom fram och ville veta mer om bilen. Och på den vägen är det. Så många trevliga människor man möter numera när man är ute på vägarna träffar man inte bakom ratten i en liten men lite mer praktisk japanare!
Så kom då sommaren och efter att ha stått skyddad under vintern var det så äntligen dags att kunna använda bilen oftare – ja dvs varje dag till och från jobbet vilket numera är en nöjesresa varje gång. Gotlandsträffen var på gång och givetvis ville man se och träffa andra likasinnade. Det är från denna träff bilderna på denna sida är tagna men ett mer utförligt reportage finns att läsa på sidan 18.
Lång önskelista
Min bil är i, vad man kallar, gott bruksskick, men önskelistan på förbättringar blir allt längre. Skärmarna fram och trösklarna behöver bytas och en ny lackering skulle inte vara fel. Ursprungsfärgen har visserligen en gång varit duvblå men bilen lackades om på 70-talet till californiavit men tyvärr på lite oprofessionellt sätt. Jag har nu hittat en verkstad strax utanför Göteborg som har den rätta känslan för sådana jobb så till nästa Gotlandsträff så kanske man kan matcha alla de andra mer eller mindre perfekta bilar som syns där. Visst kommer även du dit?
[/box]
Text & foto: Ulf Selstam. Artikeln var införd i klubbtidningen nr 2-2003. Läs hela tidningen HÄR
Simon uppträder som en Texasbo för att sätta dit några gangsters.
London och Nice
Bilen får P-böter. Mockupbilderna med Helgonet och flickan i vit pälskrage är ur denna episod.
27
2
15
26/12/1963
nej
The Benevolent Burglary
Simon anklagas falskeligen för att ha stulit några konstverk efter att ha slagit vad med ägaren om att de kunde stjälas.
Monte Carlo
28
2
16
02/01/1964
nej
The Wonderful War
Helgonet kommer till räddning för en oljemagnats son från mellanöstern.
Sayeda
29
2
17
09/01/1964
nej
The Noble Sportsman
Simon möter Lord Yearly och slutar i en duell.
London
”sportmannen” kör en aston matin DB5 med reg. Nr BMT 216A, som snart skulle användas av Sean Connery som 007 i ”Goldfinger” men p1800-mockupen används för interiörfoton.
luftintagsgaller ej Jensen, GB-skylten plötsligt till vänster, inget C-stolpemärke, orange blinkers – måste vara vara 77GYL maskerad med navkapslar och kofångare/grill. Bilen körs i över 100 mph (160 km/h).
Simon hamnar i trubbel efter att ha hindrat en stöld.
Sydfrankrike
Helgonet tankar på en bensinmack.
71
4
9
26/08/1965
nej
The Old Treasure Story
Helgonet reser runt världen sökandes en begravd skatt.
Cornwall och Västindien
72
5
1
30/09/1966
nej
The Queen’s Ransom
Helgonet hjälper en avsatt härskare från mellanöstern att återfå juveler som behövs för att organisera en motkupp.
Monte Carlo
Första avsnittet i färg!
73
5
2
07/10/1966
nej
Interlude in Venice
Helgonet blir involverad med gangsters som planerar en kupp mot en advokat.
Venedig
74
5
3
14/10/1966
nej
The Russian Prisoner
En rysk fysiker vill hoppa av till USA.
Schweiz
75
5
4
21/10/1966
nej
The Reluctant Revolution
Helgonet blir involverad i en revolution i en bananrepublik.
San Pablo
76
5
5
28/10/1966
nej
The Helpful Pirate
Medan han letar efter en försvunnen professor i Tyskland, uppdagar helgonet en beskyddarverksamhet ledd av en amerikan, en antikhandlare och ett lockbete.
Denna sida kan endast läsas av betalande klubbmedlemmar och, i vissa fall, endast av Klubbstyrelsen
Om du tillhör någon av dessa kategorier måste du först logga in med dina medlemsuppgifter här under eller i panelen.
[box type=”warning” ]
OBS!
Kontrollera dessa punkter INNAN du kontaktar oss!
Har du betalat din medlemsavgift för innevarande år?
Har du registrerat dig som användare på denna hemsida? Om inte så gör detta HÄR
Har du loggat in med dina användaruppgifter?
Är du klubbmedlem, kan svara ”Ja” på frågorna ovanför men intefår tillgång till innehållet TROTS att du har loggat in – skicka oss din mailadress samt medlemsnummer via formuläret här under. Se till att du är inloggad INNANdu använder detta formulär!
Från Jensenfabriken i West Bromwich, där P1800 produktionen var baserad, skickades produktionschefen och projektledaren Sven-Olof Andersson för att se hur illa det var ställt. Efter det att bilarna hissats upp blev skadorna lätta att se. Bortsett från att ha varit inlagd i en buljong av whisky och saltvatten och de uppenbara effekterna av att ha kastas runt i lastrummet hade bilarna skadats ytterligare genom ovarsam hantering av räddningspersonalen som bl.a. hissat upp bilar med krokar som hakats fast direkt under skärmkanterna i vissa fall. Dessutom hade instrumentpanelerna i aluminium inte mått bra av att bada i Thames vatten.
De mer lättskadade bilarna såldes först och det tog flera veckor innan alla var sålda för ungefär en fjärdedel av det normala försäljningspriset. De sista bilarna som såldes var de mest allvarligt skadade av alla och hade stora skador på paneler och hade ofta demolerade tak.
Så, hur blev ödet för de s.k. Whisky bilarna? Tja, bortsett från de fyra som skrotats av Volvo verkar det inte finnas några uppgifter om vart de tog vägen. Alla bilarna fanns mellan produktionsnummer 3226 och 3285 så om din egen P1800 faller inom detta intervall och har en mystisk doft av whiskey kan det mycket väl vara en av dessa bilar vi nämnt i denna artikel.
Denna sida kan endast läsas av betalande klubbmedlemmar och, i vissa fall, endast av Klubbstyrelsen
%20%200001.JPG)
