Författare: Ulf

Under åren sker en gradvis ökning av motorstyrkan från 100 till 135hk. Samtidigt skedde olika designförändringar av grill, fälgar, inredning och andra detaljer. Flera samtida bilar var mer utpräglade sportbilar än ”landsvägsvagnen” P1800, men få fick den tidlösa skönhet som många förknippar med P1800. Totalt tillverkades 47.491 P1800.

• P1800: 1961 – 1964. Engelska perioden, de s.k. ”Jensen-bilarna”
• P1800S: 1964 – 1969. Tillverkningen flyttad till Sverige, därav ”S:et”. B20 motorn kommer 1968.
• P1800E: 1969 -1971. Förgasarna ersätts av elektronisk bränsleinsprutning, ”E:et” kommer från tyskans ”Einspritzung”
• P1800ES: 1971 – 1973. Kombin kommer, även kallad ”Fiskbilen”. Kupén tillverkades parallellt till 1972.

Plastsportvagnen P1900

Tanken att sportbilar kunde sätta fart på försäljningen av vanliga personvagnar, fick Volvos dåvarande chef Assar Gabrielsson från USA. Under ett längre besök på den andra sidan Atlanten 1953, startade han det som skulle bli en 20-årig satsning på sportvagnar från Volvos sida. Gabrielsson var övertygad om att en sportbil skulle medför en positiv utveckling för Volvo, precis som Corvetten gjort för Chevrolet. Man skrev kontrakt med karosseritillverkaren Glaspar i Californien som skulle svara för formgivning och tillverkning av prototyper.

Chassiet togs fram av Volvo med vissa problem. Motorn var en trimmad PV-maskin (B14A) på 70hk. Karossen omdesignades något av Volvo innan produktionen började 1956. Totalt byggdes endast 70 vagnar med de tre prototyperna inräknade. P1900 hade varit ett experiment med bilbygge i glasfiber, ett experiment som inte lyckades. Den nya Volvochefen Gunnar Engellau kungjorde att han stoppat P1900 för att den var en dålig Volvo, inte för att den var en sportvagn.

Även han trodde att man kunde förbättra försäljningen och Volvos rykte främst på USA-marknaden. Den som fällde avgörandet att Volvo skulle satsa på ytterligare en sportvagn var dock en konsult hos Volvo, Helmer Pettersson, som blev i det närmaste sysslolös efter nedläggningen av Volvo Sporten. ”Varför gör vi inte en riktig sportbil”, undrade han.

Prototyperna

Möjligen kan Helmer Pettersson haft sonen Pelle i åtanke när han väckte förslaget om den nya sportbilen. Denne som hade utbildat sig som bildesigner i USA, anställdes 1957 av Frua, ett dotterföretag till Ghia i Italien. Det var Frua som fick uppgiften att arbeta fram Volvos kommande sportvagn, eftersom Ghia var förhindrat genom sitt kontrakt med Volkswagen.

I juli samma år var fem olika designförslag klara. Två från Ghia, två från Frua och ett från Pelle Pettersson. När Fruas chef såg hur bra Pelles förslag var ville han att denne skulle omarbeta de andra förslagen så att dessa skulle hålla samma stil vid presentationen för Volvo. Detta gjorde Pelle, dock något motvilligt då han inte tyckte om de andra förslagen. I augusti presenterades samtliga förslag för Gunnar Engellau. Han tvekade inte en sekund utan gick direkt på Pelle Petterssons förslag. ”Den här vill jag ha” sa han.

”Vi har inte gjort det där, det har Pelle gjort”, förkunnade Fruas chef. När Engellau fick veta detta blev han rasande då han kände sig lurad av Helmer Pettersson. Han stod dock fast vid sitt val, men det var Frua, inte Pelle Pettersson som fick förtjänsten officiellt. Tre prototyper togs fram hos Frua efter att Helmer Pettersson konstruerat den bärande stommen.

När Engellau i december 1957 fick se den första prototypen, var han så nöjd att det bestämdes att produktionsvagnarna skulle likna den så mycket som möjligt. ändra i trustdokumentet etc.

Vem skulle bygga P1800 åt Volvo?

Helmer Pettersson kontaktade Karmanfabriken i Västtyskland för att få dem att bygga P1800:an. Men återigen satte Volkswagen krokben och förbjöd Karman att bygga Volvon. Anbud begärdes bl a från NSU och Drauz, också i Västtyskland, men förhandlingarna gav inget resultat. Samtidigt förekom läckor till den svenska pressen och Volvo tvingades medge att man planerade produktion av en ny sportvagn. En man vid namn Raymond Eknor for till England efter att ha fått instruktionen: ”Du måste förstå att vi måste bygga bilen i ett land där jag kan spela golf” av Volvos vice VD G Andersson.

Eknor besökte först Bristolfabrikerna och sedan Jensen som bl a tillverkade karosserna till Austin-Healy.

Med Jensen och Pressed Steel, Englands största fristående karosstillverkare, avtalades i december 1958 om tillverkning av 10 000st P1800-vagnar. Karosserna pressades i Linwood i Skottland (utmärkt för golfare), och fraktades sedan till West Bromwich, där Jensen byggt en helt ny fabrik för sammansättningen av P1800:an.

Produktionsstart

På utsidan var förändringarna på produktionsvagnarna små vid en jämförelse med prototyperna. V-emblemet i grillen slopades, hjulkapslarna förenklades med ett stort plant centrum. De separata stötfångarhörnen ersattes med en hel runtom gående kofångare. Interiören med ribbmönster runt dörrar och bakre utrymme, samt ett förvaringsfack under hatthyllan hämtades från Italien-prototyperna.

Instrumentbrädan förenklades dock något. En viktig del av bilen för entusiasterna var givetvis motorn. Den nya femlagrade B18-motorn introducerades samtidigt med P1800:an. Motorn var helt nykonstruerad, även om den påminde en del om de tidigare Volvo-fyrorna. Den vägde bara 143 kg tack vare att några gjutjärnsytor tagits bort och att aluminium användes för bl a vatten och oljepump.

I B18B-versionen som användes i P1800:an, hade motorn kompressionen 9,5:1 och gav 100 hk SAE vid 5 500 rpm. Insuget skedde genom dubbla 1 ¾ tums SU HS6-förgasare.

Motorn drev via en Borg&Beck koppling och Volvos M40 fyrväxlade låda försedd med aluminiumlock och förlängning bakåt för växelspaken. Som extra utrustning levererades Laycock-de-Normanville elektrisk överväxel med utväxling 0,76:1. Med den var slutväxeln 4,56:1, annars 4,10:1. Starten av produktionen i England tog mer än två år. Alltså dröjde det till maj 1961 innan de första serie vagnarna lämnade fabriken. De första pressbilderna hade släppts redan 1959 och en av prototyperna visades på bilsalongerna både i Bryssel och New York i början av 1960. Många köpare var irriterade över den långa väntetiden. I USA hade många betalt handpenning mer än ett år innan de fick sina bilar levererade. Den som haft tålamod fick en tyst, gedigen och komfortabel GT-vagn med mycket goda köregenskaper, tillräckliga prestanda och blickfångande linjer.

Nya prövningar

Men prövningarnas tid var inte förbi. Oenighet om bilarnas kvalitet gjorde att Volvo hade personal fast stationerad i Jensen-fabriken för att övervaka arbetet. Sammansättningens och lackeringens kvalitet gav dålig rättvisa åt Volvos rykte. Genom att Volvos nya personbilsfabrik stod klar 1963, frigjordes utrymme i den gamla Lundbyfabriken. Kontraktet med Jensen löstes mot kompensation. Sedan 6 000 bilar hade byggts, flyttades tillverkningen till Göteborg.

Bilarna kallades nu 1800S där S stod för svensktillverkad. De första 2 000 vagnarna (63års modell) byggdes med samma grundutförade som de engelsktillverkade. Skillnader var t ex att samma typ av navkapsel som användes på Amazon användes. Vidare fick blinkersglasen ett orange fält. Stolarna fick läder på sittytorna och dörrpanelerna fick en något annorlunda design. Under huven ökades effekten till 108 hk SAE genom ändrad kamaxel, hårdare ventilfjädrar och höjd kompression (10,0:1). Bilarna fanns med vit, röd och mörkgrå lackering.

Gratisreklam

P1800:an fick en hel del ”gratisreklam” i starten. Bland annat agerade den startbil vid 24-timmarsloppen på Sebringbanan i Florida 1963 och 1964. Men den bästa reklamen var säkert ändå ”Helgonet” serien på TV. Vem minns inte Simon Templars vilda jakt på bovar över TV-skärmen. Det var förresten en slump att Roger Moore körde P1800 i serien. Man ville egentligen ha en Jaguar E-type, men den kunde inte levereras på önskad tid, så det blev en Volvo istället. (Filmbolaget lär faktiskt ha fått betala fullt pris för sin första P1800:a. 1964-Års modellen av Volvo 1800S skilde sig från den föregående genom bekvämare stolar och ett fällbart baksäte med bagageremmar som standard.

På 1965-års modell var ändringarna betydligt mer omfattande. Den ursprungliga, storrutiga grillen hade bytts ut mot en enklare tillverkad av lättmetall. Stötfångarna var nu av en rak modell med skyddslister av gummi. Fälgarna var av en ny typ med ovala kylhål och liksom Amazonen fick 1800:an nya navkapslar. Ett stenskottskydd monterades vidare framför bakhjulen. Fyra olika standardlacker fanns att tillgå, vit och mörkgrå med röd klädsel samt röd och ljusblå med svart klädsel.

Ökad effekt och cabriolet

Den följande 1966-års modell ändrades endast funktionellt. Motoreffekten höjdes till 115hk SAE vid 6 000 rpm genom separata avgaskanaler i grenröret och ändrat avgassystem. För att förbättra väghållningen ändrades bakhjulsupphängningen. Bilen blev också rundsmörjningsfri. Radford, en engelsk karosserifirma gjorde en liten serie cabrioletvagnar på 1800-basis. Bilarna var vackra, men behäftade med en del svagheter. Även i USA byggdes en serie cabrioletter av företaget Volvoville. På 1967-års modell var den nyheten att sidolisten hade rätats ut. Dörrhandtaget fick också en ny utformning.

Kylsystemet var slutet och förgasarna hade fått nya luftrenare. I USA såldes en trimmningssats till B18-motorn. Ett modifierat topplock med kompressionen 11,1:1 och större ventiler, annan kamaxel och ett lättat svänghjul. Effekten blev 135 hk SAE vid 6000 rpm. Modellåret 1968 medförde minimala ändringar.

En ny, treekrad ratt infördes och rattstången var delad. Rykten gick om att tillverkningen av 1800:an skulle läggas ned. En ny modell baserad på 140-serien skulle bli efterträdare.

Ny motor och insprutning

1800S -69 fick liksom Volvos övriga modeller en ny motor. B20 var egentligen en förstorad B18-motor. Kompressionen hade sänkts till 9,5:1 och avgasrening hade införts. Fläkten fick en slirkoppling med mindre effektförlust och lägre ljudnivå som följd. Samma typ av triangeldelat bromssystem som på 140-serien infördes också. När 1970-års modell presenterades i augusti 1969 hade stora förändringar skett gentemot den föregående. Vagnen hette nu 1800E, där E stod för bränsleinsprutning.

Med Bosch elektroniskt styrda insprutningssystem, annan kamaxel, kompression (10,5:1) och större insugningsventiler hade effekten ökats till 120 hk DIN vid 6 000 rpm. Med fler hästkrafter behövdes den kraftigare M410-växellådan från ZF. Skivbromsar fanns nu runt om. En hel del ändringar i exteriören underströk den mekaniska uppfräschningen. Bredare fälgar med lättmetallcentrum, svartlackerad grill och luftutsläpp i bakskärmarna var de mest markanta. Interiören hade också snyggats upp.

Nya instrument med svarta mätartavlor, ädelträimitation på instrumentbrädan, nackskydd och ett förvaringsfack mellan framstolarna hörde också till nyheterna. Vagnarna kunde nu också fås i stålblå metallic och safarigult.Förändringarna till 1971-års modell var få. M40-växellådan var tillbaka i en förstärkt version. Som tillval kunde man nu få en trestegs automatlåda. På frontplåten satt ett nytt emblem som påminde om det på 164-modellen. Nya färger var turkos och guldmetallic.

1800ES

Trots prestandaförbättringen med E-modellen ansågs 1800:an som omodern i början på 1970-talet. Det var ju trots allt en bil som grundkonstruerats 1957! Redan under 60-talets mitt hade man börjat experimentera med annorlunda bakpartier på 1800-modellen, för att förbättra sikten bakåt och lastutrymmet. I en rad förslag var de som kallades ”Beach Car” och ”Jaktvagnen” de mest lovande.

En lermodell av Jaktvagnen, med två olika sidor mot bakpartiet utformades, men Volvoledningen kunde ändå inte bestämma sig. Då beslutades att förslagen skulle prototypas. Coggiola och Frua i Italien fick uppdrag att göra varsin modell efter de nämnda förslagen, på befintliga 1800S-karosser av 1968 års modell direkt från produktionsbandet.

Fruas Jaktvagn blev en futuristisk skapelse, som gick under benämningen ”Raketen” efter sitt rundade bakstycke (öknamnet var dock ”Tunnan” – den kunde leda tankarna till en öltunna…) Idag finns den bilen på Volvomuséet. Coggiola gjorde ”Beach Car”, och det blev senare den bilen som i en något förenklad variant blev serietillverkad såsom 1800 ES.

En avgörande faktor var också att Beach Car-förslaget krävde mindre modifikation av grundkarossen.När ES-vagnen presenterades i slutet av augusti 1971 hade den ett radikalt omformat bakparti med en stor baklucka helt tillverkad av glas. Bagagerummet var naturligtvis bättre, men benutrymmet för eventuella baksätespassagerare var detsamma som tidigare.

Kupémodellen av 1800:an tillverkades parallellt med ES-versionen under modellåret 1972. Bilarna hade fått en ny grill av plast, ett nytt frontemblem och stålfälgar av liknande typ som standardvagnarna. Interiören hade fått nya stolar med högt uppdragna fasta nackstöd. Motorernas effekt hade ökats till 124 hk DIN. Bilarnas toppfart var 185 km/h och accelerationen till 100 km/h gick på 10,8 sekunder.

Den sista 1800ES – Volvos sista sportvagn?

Volvo hade etablerat ett samarbete med den italienska karosstillverkaren Coggiola. Deras uppgift var att ta fram en prototyp till en efterföljare för 1800-modellen. På Parisutställningen hösten 1971 presenterades en studie under namnet 1800ESC eller Volvo Viking, en vagn som väckte berättigat uppseende. Men den delade ödet med många andra designförslag, den kom aldrig i produktion.

Ändringarna på 1973-års modell inskränkte sig till eftergifter för USA-marknadens krav. Inredningen tillverkas av långsamtbrinnande material, kofångare för USA gjordes stötupptagande och en avgasrenad motor, B20F (112hk DIN) levererades på den andra sidan Atlanten.