”VINST” BLEV FÖRLUST

Volvos första sportvagn den med plastkarossen har förutom sitt riktiga namn (Volvo Sport, helt enkelt) senare begåvats med öknamnet lotteribilen. Detta på två grunder. Den relativt kortlivade skapelsen gjorde kanske sina största framgångar som lotterivinst, men framför allt; för bilskaparna på Hisingen blev hela bilen i sig själv ett lotteri. Konstruktörerna ställdes nämligen inför uppgiften att under ett givet skal bygga en bil. Alltså den ganska vanliga historien: designern i rubriken medan konstruktörsteamet svettas i bakgrunden för att konstruera de övriga inte oväsentliga detaljer som gör ett läckert yttre till en bil.

INGEN DÅLIG BIL

Plastsportvagnen fick Volvo att så småningom tappa sugen. Därmed intet ont sagt om vagnen som bil betraktat. Den var på det hela taget inte alls någon dålig bil. Sammanlagt tillverkades ett 70-tal, varav hälften gick på export, och de som stannade inom landet omhuldas fortfarande varmt av ägarna varav Volvos dåvarande chef, direktör Gunnar Engellau var en.

Volvos inträde i sportbilsbranschen var en följd av ett besök som dåvarande chefen Assar Gabrielson gjorde i USA. Han kom där i kontakt med Glasspar CoGlasspar blev den första serietillverkade bilen med glasfiberkaross. Bill Tritt föddes 1917, och började arbeta med plast 1948 när en vän ville ha lätt och rostfri båt. Tillsammans med en partner grundades Green Dolphin Boat Works i Monteciot i Californien, där de byggde plastbåtar i olika storlekar. Tritt grundade Glasspar Body Works 1950, där den större delen av verksamheten ägnades åt att bygga båtar i glasfiber. Eftersom Tritt var sugen på en europeisk sportbil som blev alltmer populära i USA, men inte hade råd byggde han istället en glasfiberkaross. Den kallades för 'Boxer' och premiärvisades på LA Motor Show (Motorama) 1951, en av tre bilar med glasfiberkaross, och den enda av dem som kom att byggas i serie. Efter publikreaktionerna byggde Tritt en ordentlig gjutform och började tillverka karosser. Glasspar stöddes också av leverantören Naugatuck Chemical Company, och tillsammans med all den publicitet som kom när bilen visades runt om i USA, så började det trilla in beställningar. De flesta av dem kom från privatpersoner som använde olika chassin från Ford, Mercury, Singer etc som grund. Entreprenören 'Woody' Woodill köpte karosser i större antal från Glasspar, och placerade dem på Fordchassin, som såldes som kompletta bilar kallade Wildfire. Exakta produktionssiffror är oklara; mellan 100-300 Woodill Wildfires tillverkades, och givetvis betydligt fler Glasspar-karosser. Däremot måste lönsamheten varit dålig. Glasspar lades ner 1955, och Woodill 1958. i Californien, ett företag som företrädesvis sysslade med framställning av plastbåtar. Resultatet av kontakten blev att Volvo köpte 20 plastkarosser av vilka det sedan skulle byggas en bil. Alltså en början i fel ända. Volvos stilister gjorde sedan sina ingrepp i karossen och sedan ledningen sagt sitt stod man där med en svensk-amerikansk kaross.

PROBLEM MED PLASTEN

Men Glasspars skal var ändå inte riktigt vad man väntat sig. De saknade botten och dörrarna var helt enkelt utsågade stycken ur vagnssidan, som inte uppfyllde de krav på täthet som ställs på en bildörr. Därför måste Volvo själv börja göra karosser. Med Glasspar-karossen som förebild ritade man en ny vagn och byggde gjutformar. Men problemet fanns fortfarande kvar. Det var för trångt under ytan, alla grejor fick inte plats. Den ena karossen blev heller inte den andra lik. Det är inte lätt att göra plastkarosser. Det var svårt med passningen. Allt detta gjorde att varje bil blev praktiskt taget handgjord.

Priset på vagnen kom att ligga strax under 20.000-kronorsstrecket. Den linjeskön och snabb – delvis MG-inspirerad. Men den hade mjukare fjädring än MG, dock utan eftergifter på vägegenskaperna. Man åkte bekvämt i den. Motorn byggde på Volvos standard-PV, men fick bl. a. dubbla SU-förgasare, ny kamaxelprofil, höjd kompression och större inloppsventiler. Effekten blev därigenom 70 hk vid 6.000 varv/min.

STOPP EFTER 70

Efter 70 exemplar blev det stopp på till- verkningen. Detta trots att många fortfarande ville köpa vagnen. Men de tekniska svårigheterna blev för stora, tillverkningen blev inte ekonomisk för Volvo, som dessutom hade behov av utrymme och personal för sin standardvagnstillverkning. Det var därför som lotterivolvon kom av sig.

Källa:
Teknikens Värld, 1959