Denna sida kan endast läsas av betalande klubbmedlemmar och, i vissa fall, endast av Klubbstyrelsen
Om du tillhör någon av dessa kategorier måste du först logga in med dina medlemsuppgifter här under eller i panelen.
[box type=”warning” ]
OBS!
Kontrollera dessa punkter INNAN du kontaktar oss!
Har du betalat din medlemsavgift för innevarande år?
Har du registrerat dig som användare på denna hemsida? Om inte så gör detta HÄR
Har du loggat in med dina användaruppgifter?
Är du klubbmedlem, kan svara ”Ja” på frågorna ovanför men intefår tillgång till innehållet TROTS att du har loggat in – skicka oss din mailadress samt medlemsnummer via formuläret här under. Se till att du är inloggad INNANdu använder detta formulär!
Andra numret för 2026 är klar att skickas till tryck men kan redan nu läsas i klubbens tidningsarkiv.
Du måste dock ha loggat in och ha rättigheter som betalande klubbmedlem för att kunna läsa. Är du inte medlem ännu skaffar du medlemsskap HÄR
Tyvärr har det uppmärksammats att våra tidningar ligger ute på nätet för allmän läsning. Någon har tankat ner och lagt ut dem utan klubbens tillstånd. Därför måste vi be dig att INTE sprida tidningen till andra.
I detta nummer:
En ägare i 59 år – nu säljs en otrolig Volvo
Ordföranden har ordet
Min P1800-berättelse
Volvo P1800 ES återuppstår
Sommarens bilträffar
Om Sommarträffen 2026 i Kalmar
Är din bil svårstartad varma dagar?
Den sista 1800ES:n söker ett nytt hem.
Radannonser, Träffkalender
Klubbshop
Ditt medlemskort för 2026
mm
Och mycket annat trevligt
Omslagsbild: Carup.se
Klicka på bilden för att gå till arkivet
OBS! Det kan förekomma mindre ändringar i tidningen som skickas ut jämfört med denna preliminära version.
Volvos första sportvagn, den med plastkarossen, rullar fortfarande omkring på vägarna, och de som äger den tycker att det är en mycket bra bil. Här berättas historien om plastsportvagnen, som kom av sig
Lotteribilen
Volvos första sportvagn den med plastkarossen har förutom sitt riktiga namn (Volvo Sport, helt enkelt) senare begåvats med öknamnet lotteribilen. Detta på två grunder. Den relativt kortlivade skapelsen gjorde kanske sina största framgångar som lotterivinst, men framför allt; för bilskaparna på Hisingen blev hela bilen i sig själv ett lotteri. Konstruktörerna ställdes nämligen inför uppgiften att under ett givet skal bygga en bil. Alltså den ganska vanliga historien: designern i rubriken medan konstruktörsteamet svettas i bakgrunden för att konstruera de övriga inte oväsentliga detaljer som gör ett läckert yttre till en bil.
INGEN DÅLIG BIL
Plastsportvagnen fick Volvo att så småningom tappa sugen. Därmed intet ont sagt om vagnen som bil betraktat. Den var på det hela taget inte alls någon dålig bil. Sammanlagt tillverkades ett 70-tal, varav hälften gick på export, och de som stannade inom landet omhuldas fortfarande varmt av ägarna varav Volvos dåvarande chef, direktör Gunnar Engellau var en.
Volvos inträde i sportbilsbranschen var en följd av ett besök som dåvarande chefen Assar Gabrielson gjorde i USA. Han kom där i kontakt med Glasspar CoGlasspar blev den första serietillverkade bilen med glasfiberkaross. Bill Tritt föddes 1917, och började arbeta med plast 1948 när en vän ville ha lätt och rostfri båt. Tillsammans med en partner grundades Green Dolphin Boat Works i Monteciot i Californien, där de byggde plastbåtar i olika storlekar. Tritt grundade Glasspar Body Works 1950, där den större delen av verksamheten ägnades åt att bygga båtar i glasfiber. Eftersom Tritt var sugen på en europeisk sportbil som blev alltmer populära i USA, men inte hade råd byggde han istället en glasfiberkaross. Den kallades för 'Boxer' och premiärvisades på LA Motor Show (Motorama) 1951, en av tre bilar med glasfiberkaross, och den enda av dem som kom att byggas i serie. Efter publikreaktionerna byggde Tritt en ordentlig gjutform och började tillverka karosser. Glasspar stöddes också av leverantören Naugatuck Chemical Company, och tillsammans med all den publicitet som kom när bilen visades runt om i USA, så började det trilla in beställningar. De flesta av dem kom från privatpersoner som använde olika chassin från Ford, Mercury, Singer etc som grund. Entreprenören 'Woody' Woodill köpte karosser i större antal från Glasspar, och placerade dem på Fordchassin, som såldes som kompletta bilar kallade Wildfire. Exakta produktionssiffror är oklara; mellan 100-300 Woodill Wildfires tillverkades, och givetvis betydligt fler Glasspar-karosser. Däremot måste lönsamheten varit dålig. Glasspar lades ner 1955, och Woodill 1958. i Californien, ett företag som företrädesvis sysslade med framställning av plastbåtar. Resultatet av kontakten blev att Volvo köpte 20 plastkarosser av vilka det sedan skulle byggas en bil. Alltså en början i fel ända. Volvos stilister gjorde sedan sina ingrepp i karossen och sedan ledningen sagt sitt stod man där med en svensk-amerikansk kaross.
PROBLEM MED PLASTEN
Men Glasspars skal var ändå inte riktigt vad man väntat sig. De saknade botten och dörrarna var helt enkelt utsågade stycken ur vagnssidan, som inte uppfyllde de krav på täthet som ställs på en bildörr. Därför måste Volvo själv börja göra karosser. Med Glasspar-karossen som förebild ritade man en ny vagn och byggde gjutformar. Men problemet fanns fortfarande kvar. Det var för trångt under ytan, alla grejor fick inte plats. Den ena karossen blev heller inte den andra lik. Det är inte lätt att göra plastkarosser. Det var svårt med passningen. Allt detta gjorde att varje bil blev praktiskt taget handgjord.
Priset på vagnen kom att ligga strax under 20.000-kronorsstrecket. Den linjeskön och snabb – delvis MG-inspirerad. Men den hade mjukare fjädring än MG, dock utan eftergifter på vägegenskaperna. Man åkte bekvämt i den. Motorn byggde på Volvos standard-PV, men fick bl. a. dubbla SU-förgasare, ny kamaxelprofil, höjd kompression och större inloppsventiler. Effekten blev därigenom 70 hk vid 6.000 varv/min.
STOPP EFTER 70
Efter 70 exemplar blev det stopp på till- verkningen. Detta trots att många fortfarande ville köpa vagnen. Men de tekniska svårigheterna blev för stora, tillverkningen blev inte ekonomisk för Volvo, som dessutom hade behov av utrymme och personal för sin standardvagnstillverkning. Det var därför som lotterivolvon kom av sig.
Jag läste i ett tidigare nummer av klubbtidningen den mycket intressanta insändaren om hur man byter från manuell till automatväxellåda i en P 1800 ES. Det var synd att att Uno Åkerstrand och jag inte hade kontakt med varandra redan i höstas för jag har nyss gjort tvärtom. Sannolikt hade det varit mycket enkelt för OSS båda att bara ställa bilarna intill varandra och byta rätt över. Arbetena skulle säkert ha klarats av under dagen och alla delarna hade funnits till hands.
Jag har aldrig varit nöjd med automatväxellådan i min P 1800 ES. För en tid sedan ondgjorde jag mig över hur man i en bil kan sätta in en komponent som är sämre prestandamässigt, gör att den drar mer bensin och samtidigt kostar mer. Nåväl, i stadstrafik AR det smidigare med automatväxellåda och nedväxlingarna mellan 3an och 2an i hastigheter mellan 80 och 120 går snabbare med automatik än manuellt och dessutom accelererar det kanske något bättre just i dessa hastigheter. Men segheten i konvertern och det höga motorvarvet med förhöjd ljudnivå i normala hastigheter fick min P 1800 ES med 123 DIN-pållar att bete sig som en 3-växlad PV med B 16 A motor. Detta till trots att jag hade en ganska modern BW 55 i bilen.
M41
En av tankarna före mitt växellådsbyte från den automatiska till manuell växellåda var att man inte gärna ”mekar ner” sin originalbil, och hur hittar man en M 41 från åren 72 och 73? Bosse OSCARSSON hade så förtjänstfullt redogjort för allt detta med olika växellådor i ett tidigare nummer av klubbtidningen. Visserligen har Volvos bilskrot växellådan i sin prislista och till ett pris som kan accepteras, men de har ju aldrig någon låda att sälja!
Övertalning hjälpte
Med hjälp av en P 1800 ägare och reservdelschef på Claes Nybergs Bil AB i Jönköping, Kjell Janhans löste vi problemet med växellådan: M 46 låda från en Volvo av 76 års model 1; den enda årsmodellen med 8 20 motor och M 46 låda. M 46 lådor finns det att få tag i via Volvoåterförsäljarna som tar dem från Volvos bilskrot i Göteborg. Sedan fordras en mängd små och mycket dyra detaljer innan man vågar sig på att riva ut lådan som sitter i bilen, med risk för att annars inte kunna köra bilen under lång tid. Trots goda kontakter med en mycket seriös bildemontering fordrades mycket övertalning innan de kompletterande delarna kunde anskaffas. Troligen tjänade den bildemonteringen inget alls på de plastpåsar med smådetaljer jag bar därifrån. Avskedsorden från dem var: ”Håll för..-n tyst om var du köpt grejorna!”.
Nästa steg var att finna någon som kunde ta sig tid och hjälpa till med bytet. En sådan fanns i Jan SANDBERG i Gnosjö. Han driver en liten verkstad och ser varje problem som en utmaning man inte får neka till.
M46
Då alla delar anskaffats och körts till Gnosjö var det dags att börja. Att det inte skulle bli lätt hade jag förstått på alla sadistiska leenden jag fått av de personer som varit behjälpliga i att ta fram det som behövdes. Att ta ut den befintliga automatväxellådan och plugga oljekylaren var på gränsen till ett hån för den som sett fram emot att få göra Jobbet! Man är ju i alla fall tacksam för att Volvo inte i direkt oträngt mål ändrar sina delar. Att bytte från tum- till millimetergängor kan man relativt lätt acceptera eftersom man vet vad som är nytt och vad som är gammalt.
Precis som Uno Åkerstrand hade jag problem med Volvos olika grovlek på kardanstänger och medbringare. På den M 46:an jag hade satt en stor medbringare och problemet med ihopkopplingen löstes på så vis att jag tog en bit kardanstång från en kardan med stor medbringare och tunn kardan. Den främre kardanstången skulle ju ändå kortas så det var bara att korta den främsta kardanstången till rätt längd och svetsa på den grova medbringaren.
Bakre växellådsbalken passade inte riktigt med alla vinklar och hål. Det skall vara samma bakre växellådsbalk på M 41 och automat, men jag hade ju en M 46! Lösningen fanns i en bågfil och fastsvetsning av band järn så att nya hål kunde borras i balken för att dessa skulle stämma med de gängade hålen i karossen. Troligen har vi lyckats få dem rätt för att lådan förefaller att sitta centralt i bilen. Växelspaken hamnade ganska rätt i hålet men hade naturligtvis fel vinkel, så att knoppen stötte emot A/C utsläppen då man försökte lägga i backen och 4:an. Men det löstes inte helt smidigt genom att värma upp spak fästet och böja det bakåt.
Den breda bromspedalen kapades
Det som trots en del grubblande inte vållade några större bekymmer var att få dit en kopplingspedal och förbinda den med kopplingen. Pedalen från en Amazon och original kopplingswire till en 240 passade fint. Den breda bromspedalen kapades till samma bredd som kopplingspedalen. När jag såg hur det var konstruerat vid pedalstället valde jag i detta fall den enklaste vägen. Så småningom kunde bilen provköras. Man upptäckte ju genast att hastighetsmätaren gick fel, och tack vare ett nytt gammalt drev och hjälp av instrumentmakare, Johans Instrumentservice i Höllviken, kunde jag få en hastighetsmätare som visar rätt hastighet.
I dagarna har bilen besiktigats och jag njuter av min framfart i bilen varje dag. Här har jag kört omkring med min P 1800 ES/ PV 444 sedan 1977 och först 10 år senare har jag äntligen fått känna på vad bilen går för. Det mest slående är att bilen går mycket tystare än tidigare i normalfart, loja 2 400 varv/min i 90 km/t. Bens införbrukningen har sjunk it från minst 1.5 1/mil till 1.1. Under vintertid drog bilen upp mot 2 1/mil (beroende på 6.5 1 kall olja i automatväxellådan?) Accelerationen från stillastående till 100 km/t går nu snabbare än de 10 s den gick på tidigare och jag klarar att köra på 4:an från 1000 varv utan att motorn protesterar. Toppfarten har jag ännu inte testat av förklarliga skäl – körkortet med en massa bokstäver skulle kosta alldeles för mycket att ta om.
På det stora hela är jag nu nöjd med bilen. Förhoppningsvis rullar den ytterligare många tusen mil. Jag har den som bruksbil och lyckades för någon månad sedan utan större besvär anpassa 745ans bakre innerskärmar av plast till min P 1800 ES. Nu går det lite lättare att hålla den ren baktill. Men i långa loppet kommer väl rosten som på alla andra bilar…
För er som studerat elschemat och förvillat Er i dessa färgsprakande irrgångar tänkte jag att, som en lathund och komplement till de elscheman som visats i klubbtidningen tidigare, försöka reda upp lite grand bland härvorna. Detta kan vara bra både vid felsökning och utökningar i systemen.
Vi ska titta på elsystem som finns i vagnar med chassinummer 0-29992. Om man tittar på ledningarna i dessa vanmäktiga system så kan man se att dessa har en eller två färger. Alltid en huvudfärg (den bredare) och eventuellt en, som komplement till denna, en smalare spårfärg.
Spårfärgerna är bara till för att kunna skilja olika ledningar åt, de följer ingen speciell logik. Huvudfärgen däremot har man försökt att styra till vissa funktioner.
Nedan en tabell för P1800.
Huvudfärg
Funktion
Svart, eller oisolerad fläta.
-pol. Jordförbindelse till chassit
Brun
+pol. Ej avsäkrade. Huvudledning med lite större strömbelastning (betydligt grövre kablar). Ex generator, batteri, startmotor.
Vit
+pol. Ej avsäkrade. För motorfunktioner. Ex tändningsslingan, överväxel- manövrering, startmotor.
Blå
+pol. Ej avsäkrad. Huvudljus. Ex hel- och halvljus.
Röd
+pol. Avsäkrad. Parkering- och bakljus.
Grön
+pol. Avsäkrade strömbanor styrda av tändningslåset och ev. separata brytare. Ex blinkers, vindrutetorkare.
Violett
+pol. Avsäkrad. Ej styrd av tändningslåset. Ex innerbelysning, signal, cigarett- tändare.
Så nästa gång Du ska byta några söndersvetsade eller skadade ledningar, köp inte en rulle svart tråd på macken, som Du lindar runt motorrummet, utan åk istället och gynna den lokala skrotnissen och kika in under något vrak med Lucas elsystem (han med mörkret ni vet). De finns i de flesta engelska bilar tex Austin, Morris, MG, BMC, Leyland mfl. Dessa har nämligen samma färgkoder. Ta med så mycket som möjligt så har du när du behöver. Ta med skarvdonen också. Dessa är samma som i P1800 och brukar vara felkällor många gånger pga oxidation. Tänk också på att arean i ledningarna blir likvärdiga. Många bilar har brunnit upp pga för klena ledningar.
OBS! Ovanstående tabell gäller ej vagnar med chassinummer 30001-39414. Ej heller ES-modellerna.
Att besöka en helt annan träff än man brukar är väldigt spännande. Jag har under lång tid velat åka på en träff till Tyskland och nu fanns det äntligen en chans.
Vi fick en inbjudan av Peter Langhoff som besökt oss ett par gånger under de senaste åren och det verkade jättetrevligt.
Jag och Roger Nilsson bestämde oss för att vi kör dit gemensamt. Rogers son Harry var också med så vi tre körde till Volvo Stamtischs arrangemang som var i Wildpark Eekholt söndagen den 29 september förra året. Detta ligger i Schleswig-Holstein så det är inte jättelångt dit när man bor i Malmöområdet.
Vi träffades i Lockarp klockan 5:00 och körde gemensamt över bron till Danmark och sedan hela sträckan till Rødby där vi åkte färjan över till Puttgarden. På båten till Tyskland åt vi båtens goda frukostbuffé som gjorde att vi var mätta under större delen av dagen.
Väl i Tyskland körde vi cirka 12 mil innan vi var framme i Eekholt. Vi kom dit klockan 10 när arrangemanget startade. Wildpark Eekholt är ett friluftsområde där olika friluftsaktiviteter arrangeras i vanliga fall och var väldigt fint.
Många spännande bilar kom dit under dagen och det var ett mycket trevligt arrangemang. Roger körde med sin Volvo 144 GL årsmodell 1974 och jag körde med min Volvo 244 årsmodell 1984.
När klockan började närma sig 16 körde vi hemåt igen. En liten inköpsrunda på Bordershoppen hann vi med innan båten gick. 18:40 båten kom vi med och när klockan var nästan 22 var jag hemma i Staffanstorp igen.
Jag vill ännu en gång tacka för en mycket trevlig utflykt och träff. Jag kan verkligen rekommendera att köra dit och båda jag och Roger är sugna på att åka dit även detta år.
Detta årets träff arrangeras i Neumünster den 21 september som efter en snabb kontroll på Google Maps är cirka 1 mil närmare Puttgarden.
Denna sida kan endast läsas av betalande klubbmedlemmar och, i vissa fall, endast av Klubbstyrelsen
Om du tillhör någon av dessa kategorier måste du först logga in med dina medlemsuppgifter här under eller i panelen.
[box type=”warning” ]
OBS!
Kontrollera dessa punkter INNAN du kontaktar oss!
Har du betalat din medlemsavgift för innevarande år?
Har du registrerat dig som användare på denna hemsida? Om inte så gör detta HÄR
Har du loggat in med dina användaruppgifter?
Är du klubbmedlem, kan svara ”Ja” på frågorna ovanför men intefår tillgång till innehållet TROTS att du har loggat in – skicka oss din mailadress samt medlemsnummer via formuläret här under. Se till att du är inloggad INNANdu använder detta formulär!
Lördagens motorträff på Olofsfors bruk bjöd på strålande väder och publikrekord.
Årets nionde upplaga slog alla rekord. Uppåt 600 ekipage och ett oräkneligt antal människor samlades för att spegla sig i kromen och ägna sig åt bilnostalgi.
Motorträffen var öppen för alla bilmärken och inträdet var gratis. Träffen var ett samarbete mellan Olofsfors motorfolk och tidningen Klassiker. Olofsfors bruk används som uppställningsplats för alla fordon med sin fina gröna områden.
I år var vi nio p1800 bilar som dök upp, de flesta från länet. En av dessa var Martin Gustavssons vita p1800 från Lycksele med lite historik som alltid är trevligt.
Snygga bilar fanns det gott om. Denna Buick gick inte av för hackor. Till och med kromade hjulhus!
Ren och snygg Volvo 242 med cheva SB motor effekt 500hk +250hk gas. Ägare Robert Selin.
En av juryns val var Lennart Hällmans fina Volvo Amazon från 1957.
Lennart Hällmans fina Volvo Amazon från 1957
Även en utställning av formgivaren Bo Zolland Artwork fanns att beskåda i galleri Eleonora på bruket. Han bor i Umeå och är en känd båt- och bildesigner. Bo har kungahus, miljonärer och båtföretag som kunder. Barndomens detaljerade teckningar av båtar och bilar har blivit hightech med 3D visualisering.
Regnet stod som spön i backen, men det var ingenting jämfört med alla de spöfiskespön! – som vi fick se senare under förmiddagen.
Vår första anhalt under denna P1800-runda var nämligen ABU-muséet i Svängsta. Detta betraktas som ett av landets finaste industrimuséer.
ABU museum i Svängsta
I Svängsta, norr om Karlshamn, startade Henning Hammarlund Halda fickursfabrik 1877 . Dessa ur nådde världsberömmelse redan 1893 vid världsutställningen i Chicago. 1929 gick fabriken i likvidation och verkmästare Borgström köpte då kvarvarande lager och urdetaljer och vissa maskiner och startade egen verksamhet 1921. Produktionen bestod då av fickur, teleur och taxametrar, från 1939 även fiskeredskap. 1943 flyttade verksamheten in i moderna industrilokaler.
Problem
Nästa stopp blev Restaurang Vånga 77.1. Ett jättefint ställe som kan rekommenderas. Vackert läge, trevligt bemötande och god mat. Vem kan t.ex. motstå delikatesser som vildsvin och skivat vildgåsbröst? På vägen dit drabbades vi dock av ett mindre missöde. Plötsligt blev det tvärstopp. En stor björk hade fallit och blockerade vägbanan. Nåväl! Inga problem. Stora, starka P1800-karlar rusade ut ur sina bilar. Lyfte, släpade och drog och lyckades – medan damerna förevigade det hela med sina kameror – på nolltid lösa problemet.
Glada prisvinnare
Efter maten anordnades ett litet lotteri med P1800-vinster. Första pris en P1800-mugg gick till Ulf Ahlman. Inte helt oväntat. Kan någon förklara varför den mannen vinner alla lotterier och alla tävlingar han ställer upp i? Borde han inte bojkottas? Till råga på allt verkar han ha tur i kärlek också. Han är ju, som vi vet, gift med Annelli, vår duktiga föreståndare för P1800-shoppen.
Regn regn och ännu mera regn!
Ingen hade väl tänkt sig att den här dagen skulle omfatta ett kyrkobesök. Egentligen hade vi avtalat tid med vår Ivö-guide, Filip Lindgren, uppe på Ivö Klack (134 meter över havet), men vädret gjorde att vi istället sökte skydd i Ivös lilla vackra S:ta Ursula
kyrka, byggd på 1200-talet.
Har ni någon gång besökt Lunds domkyrka? Då kanske ni i dopkapellet sett en sarkofag, där en man vi namn Andreas Sunesen vilar. Sunesen var på 1200-talet ärkebiskop i Lund. I sin ungdom studerade han vid Europas mest kända universitet, hade god relation med påven och företog korståg i Estland. Under ett sådant korståg föll Danmarks flagga, Dannebrogen, mitt under striden ner från himlen rakt i händerna på Sunesen. Detta sågs som ett tecken, och Dannebrogen påstås efter denna händelse vara världens äldsta flagga.
Vad har då detta med Ivö att göra? Jo, även en ärkebiskop kan ibland känna sig trött och stressad. Han längtade efter en plats där han kunde finna lugn och frid. Denna plats hittade han på Ivön, där han bosatte sig i ett hus nära kyrkan. Han var då sjuklig. Det sades att han hade spetälska, men senare rön har visat att han förmodligen hade reumatisk värk. Kan man kanske hoppas att det friska vattnet från den närbelägna Sankta Ursulas Källa fick honom att känna sig lite piggare?
Det berättas att ärkebiskopen en julafton skickade en tjänare till källan för att hämta vatten. När mannen kom tillbaka visade det sig att vattnet förvandlats till vin. Ärkebiskopen bad än en gång tjänaren att gå till källan, men beordrade honom strängt att inte dricka av vattnet. Nåväl, tänkte tjänaren. En liten slurk kan man väl smaka? Men den här gången förvandlades vattnet inte till vin. Än idag kommer bara rent, friskt vatten från källan, allt på grund av den olydiga tjänaren. Den som hoppas på något annat blir besviken.
Dags att lämna kyrkan och ta den nyrestaurerade linfärjan de 720 meterna tillbaka till fastlandet, men först ett besök på Ivö campings café. Underbart att komma in i värmen och få gott kaffe och wienerbröd. Några av oss kröp nära inpå de varma gasolbrännarna och hade ingen lust att gå ut i regnet och kylan igen.
I år anordnade vi vår 3:e lokala träff på Småländska höglandet. Vi var 27 anmälda som kom i 14 fina P1800 bilar. Denna gång började vi träffen på hembygdsgården Malma i Ekenässjön.
Hembygdsgården Malma är ett industri-nostalgi och musikmuseum. Mycket av det som finns i nostalgimuseet är uppbyggt av trämodeller i miniatyrer som visar teknik från förr, uppfinningar och maskiner från olika verksamhetsmiljöer.
Industrimuseet visar Ekenässjöns industrihistoria med glasbruket och lokala fabriker uppbyggda av miniatyrmodeller där de små maskinerna kan startas elektriskt.
Museet innehåller även en stor samling med både kända och okända musikinstrument som kunde både beskådas och prövas.
Till träffen var konstnär Håkan Wickelius inbjuden som förevisade sina tavlor och berättade om den teknik han gör för att skapa sina tavlor ofta med bilmotiv i olika lokala eller nostalgiska miljöer. Dagen till ära hade han gjort flera tavlor med P1800 bilar.
Efter Ekenässjön körde vi i bilkolonn på småländska vägar mot Flishults Gård som ligger vid sjön Flögeln. Här drivs ett lantligt sommarcafé under namnet ”Flygeln på Herrgården”. Där serverades kaffe, kladdkakemuffins med grädde.
Efter fikat gick vi en tipspromenad i parken. Färden gick sedan vidare via Vallsjö Häradsväg med stopp vid Sävsjö slottsruin för fotografering av våra bilar i vacker sjömiljö och för ett gruppfoto.
Därefter körde vi vidare till centrala Sävsjö där vi stannade hos en privat Volvosamlare med många fina bilar i sin samling. Ägaren hade kört ut några bilar från sin samling där han berättade om dess historia. Här kommer några urval.
► Volvo P1900 från 1956 med glasfiberkaross.
► Volvo Jakob från 1927. Den har tillverkningsnummer 5.
► En Volvo P1800 E från 1972. Bilen har en ovanlig grön färg (ocean mist kod 109) med beige inredning. Bilen är i originalskick med endast 3500 mil på mätaren.
Det blev många intressanta historier om de olika bilarna som förevisades och vi hade kunnat stanna där många timmar men vi hade ett tidsschema så vi åkte vidare för en avslutande middag på Sandsjöbadens Värdshus med prisutdelning från vår tipspromenad.
Vi som arrangerade träffen tackar alla deltagare som varit med under dagen.
Richard & Ann-Marie Thompsson, Ove & Annika Fröding, Hans & Annelie Brännesson
Årets Bil- och Motormässa i Påskhelgen på Elmia drog drygt 85 tusen besökare under fyra dagar.
Klubben hade som tidigare en egen monter på 40 kvm med två bilar, en P1800S Cab och en ES samt en klubbshop.
Vi lyckades värva fem nya medlemmar och vi sålde lika många bokpaket, tillsammans fick vi in ca 7 700 kr, vilket är nytt rekord.
Vi hade många besökare som ville prata om P1800 i allmänhet och varav flera hade en gång ägt en sådan men beklagade att de hade sålt densamma. Gammal kärlek rostar inte och det gör inte en P1800 heller (om den sköts)!
Vi var den enda Volvo-klubben med undantag av Volvos Museum.
Vi som bemannade montern var Nils Wikström, Christer Adamsson, Håkan Jonsson, Bengt Gustafson, Fredrik Hall och Mats Skogsfors.
Den 24 februari fick vi det tragiska beskedet att Hans Hellerstedt har lämnat oss.
Den 24 februari 2022 somnade Hans in. Han lämnade sin fru Gunilla och två döttrar med familj och barnbarn efter sig. För många av oss som haft närmare bekantskap med Hans genom åren kom beskedet som en chock. Jag pratade med Hans för några veckor sedan och han berättade att han såg fram emot att äntligen få deltaga vid några av årets träffar efter covid-uppehållet.
Hans, som tidigare varit både Kassör och Ordförande i klubben, har alltid arbetat för klubbens bästa genom åren. Med sin entusiasm, sina kunskaper och känsla för ordning och reda var han en förebild för alla oss andra. Som ett erkännande av hans arbete valdes Hans till Hedersmedlem vid årsstämman 2019.
Hans, som var aktiv inom träffverksamheten, besökte ofta evenemang i hela Sverige tillsammans med sin hustru Gunilla och var en flitig bidragsgivare till vår klubbtidning. Hans lämnar ett stort tomrum efter sig och saknaden är stor.
Efter flera års efterforskning bestående av resor, intervjuer och grävande i arkiv så har Kenneth Collander och Mats Westerman avslutat sin P1800-trilogi. En trilogi, packad i en praktisk box med titeln ”Volvo P1800 – sportvagnshistorien”, och som förmodligen ger den bästa dokumentationen som upprättats över en veteranbil, oavsett vilken modell vi pratar om.
P1800 Magasinet har fått förmånen att intervjua de två författarna inför releasen av de nya böckerna, som är tre till antalet, alla samlade i en behändig box som går att beställa och köpa i vår klubbshop.
På grävuppdrag i källaren hos barnbarnet Jacob Engellau, från vänster Mats, Kenneth och Jacob.
Vi trodde att vi visste det mesta om P1800:ans bakgrund och historik men kom på att så inte var fallet och bestämde oss vid ett studiebesök i ett annat sammanhang 2007 att vi skulle ta reda på allt och skriva en bok som vi själva ville köpa, men som inte fanns. Det blev ”Volvo P1800 – från idé till prototyp och produktion” som blev färdig 2011 förklarar Kenneth. – Den här nya resan började redan på väg till Hotell Fars Hatt i Kungälv i maj 2011 inför bilens 50-årsjubileum då vi gjorde ett studiebesök på Volvo logistik. Det fanns så mycket material att vi där och då bestämde oss för en fortsättning som främst skulle avhandla produktionsåren mellan 1961 – 1973 avslutar Kenneth.
Totalt 704 sidor
Trilogin, som blev ett riktigt praktverk och omfattar 704 sidor och 2100 bilder, ligger snyggt paketerade i en box. Textmaterialet ligger i ett 518 sidor stort Worddokument i Kenneths dator, han har varit något av ”textgeneral” och Mats svarade för bilder som har scannats. Bildmaterialet har man valt ut från nästan 5000 disponibla bilder, många av dem helt unika eftersom de aldrig tidigare har publicerats. Formatet på böckerna är 260 x 240 mm.
Bok 1
Framsida bok 1
Den första boken i trilogin heter ”Volvo P1800- från idé till prototyp och produktion”, en titel som vi känner igen från 2011 och anledningen till det är att man under arbetets gång har funnit så mycket nytt material att det behövde bli en så kallad ”uppföljare”, ett begrepp välkänt inom journalistik och filmbranschen.
– Vi hittade så mycket nytt material att vi insåg att det behövdes en bok till för att ge en helhetsbild om bakgrund, historik, prototyper fram till produktion. Ungefär tjugo procent är kvar från den första boken, resten är kompletteringar som vi fått fram nu, förklarar Kenneth.
Andra boken
Framsida bok 2
Bok 2 har fått namnet ”Volvo 1800 S – svensk ingenjörskraft” och avhandlar flytten från Storbritannien till Sverige, monteringen i Göteborg, design, motorutveckling, 1800 cabriolet och arbetet med säkerhet.
Bok 3
Framsida bok 3
Slutligen bok 3 som fått titeln ”Volvo 1800 E/ES – sportvagnsdrömmen förverkligas”. I den kan vi bland annat läsa om tillverkningen av karosser i Olofström, se fotografen Jean Hermansons unika arbetsplatsskildringar, om 1800 ES och den elektroniska insprutningen.
För att få till detta praktverk har man lagt ner mängder med timmar, hur mycket är omöjligt att säga. Efter den inledande tanken i maj 2011 om en fortsättning fortsatte man att åka på intervjuresor, men det gick något år innan man, kring 2014/2015, satte igång arbetet ordentligt. Redan ett par år senare insåg man att man hade så mycket material att det inte skulle räcka med en bok, det lutade nog mer åt att bli tre.
Hos Engelaus barnbarn
Flera resor har gjorts under åren och den senaste gick ner till Skåne och Kivik i juni år, där man hade stämt möte med Jacob Engellau, barnbarn till Gunnar Engellau. I hans källare avslutande man grävandet i de dokument och bilder hans farfar lämnat efter sig. Avslutat, i alla fall för den här gången, är kanske bästa att tillägga.
Förutom alla resor, intervjuer och grävande i arkiv har man dessutom gått igenom alla styrelseprotokoll och labbrapporter mellan år 1953 – 1973.
Tack för all hjälp
– Det är några personer under resans gång som vi gärna vill lyfta fram, utan deras hjälp hade vi inte gått i mål, förklarar Kenneth.
– Det är främst Lars Gerdin och Fredrik Ljungqvist som hjälpt oss gräva i arkivet samt Mats Nilsson, chef på Volvo Museum, som stöttat oss i processen, avslutar han.
– Sedan får vi inte glömma Karl-Eric Målberg som gått igenom alla leveranskort på samtliga chassinummer, fyller Mats i.
Vi har nya tankar/idéer, men vad det handlar om är hemligt, avslutar Mats med ett pillemariskt leende och en pojkspjuveraktig blick.
När du läser dessa rader finns boxen att köpa i vår klubbshop. Har du inte tittat in där så gör det och köp, bättre julklapp går inte att finna.
18 bilar anlände till Falbygdens Osteria vid 10-tiden där vi fick turas om att fika och handla i en butik med ett enormt utbud av ost och allehanda delikatesser.
Därefter bar det i väg till Stenstorp ca 25 km bort vid stambanan där en Bonadssamling, Dahlénmuseet och Restaurang väntade oss.
Vår Herre hedrade oss med lite solsken emellanåt så här långt. Vi började med att besöka Gunvor Johdets Bonadssamling, som var inhyst i före detta postkontoret, vilket innebar en labyrint där man kryssade runt och tog del av en del av totalt 500 bonader. Hon hade själv producerat merparten med tänkvärda budskap i en vacker inramning.
Den engagerade guiden gav oss en mycket personlig information, som höjde behållningen av besöket. Nästa anhalt var Dahlénmuséet, inrymt i det gamla vackra tingshuset. Här blev vi guidade i grupper med hänsyn till att en del lokaler inte rymde så många. Gustav Dahlén är ju en, om inte den störste, av våra uppfinnare genom tiderna. Uppvuxen på en bondgård och som den yngste sonen i familjen påtänkt som nästa generations bonde. Men det blev inget bondliv. Hans uppfinningsförmåga medförde att han fick studera 4 år på Chalmers i Göteborg och senare i Zürich i Schweiz.
Förutom sina framgångar med fyrarna, AGA-spisarna, ljussignaler (trafik), gassvetsning, respirator, kuvöser m. m. var han en tid också involverad i ett tyskt AGA- projekt 1919 att ta fram en personbil för fyra passagerare. Den var lite före sin tid med vackra former. Vikten var endast 600 kg med fyrcylindrig flygmotor på 1400 kubik med 12 volts elsystem och max. fart 65 km/h. En handfull finns bevarade varav en privatägd finns utlånad i Stenstorp. Bilen blev dock aldrig en storsäljare. Marknaden för bilar efter första världskriget var inte den bästa.
Stora resurser gick åt till återuppbyggnad i landet plus krigsskadeersättning till Frankrike. Vi fick även se en intressant film om Dahlens liv. 1912 blev han blind på grund av en explosion i samband med ett experiment med acetylengas. Trots detta handikapp kunde han fortsätta att verkställa många nya utvecklingsprojekt. Han tilldelades Nobelpriset i fysik samma år. Prissumman detta år var 140 tusen kronor, motsvarande ca 7 miljoner i dagens penningvärde.
Fyrvaktaren väntade.
Nu var det dags för lite mat på Restaurang Fyrvaktaren i anslutning till muséet innan vi åkte vidare till Åsle Tå, ett udda turistmål, men inte desto mindre intressant. En kunnig guide som var sprängfylld med historier om folket som hade bott i alla backstugor och hus längs gatan gjorde promenaden intressant. Även om husen var gamla var de väl underhållna. Här fick de som var förutseende att ha paraply till hands, nytta av dessa.
Så var det bara slutmålet kvar, nämligen Segelflygmuséet på Ålleberg. Här blev vi guidade i två grupper av två aktiva segelflygare med lång erfarenhet av denna udda hobby/sport. De är medlemmar i Segelflygets Veteransällskap, som värnar och använder ett antal veteranflygplan vissa helger under året.
Vi fick mycket information om Ålleberg historia som ett centrum för segelflyget i Sverige sedan 1940-talet och i nutid. Nu används berget även som startplats för skärmflygning, som har blivit ett populärt alternativ till segelflygning. Vi tackade guiderna för besöket och därmed var årets septemberträff avslutad.
Vi har förstått att deltagarna var nöjda med vårt arrangemang och vi känner oss manade att återkomma nästa år på andra söndagen i september för en ny träff.
Denna sida kan endast läsas av betalande klubbmedlemmar och, i vissa fall, endast av Klubbstyrelsen
